4 Links เคล็ดความเร็ว Pro Truck สร้างและเซ็ตอย่างไร ออก 60 เนียมๆ โดย โอเคช่างศักดิ์ โคราช

October 7th, 2018 by

XO AUTOSPORT No.262
เรื่อง : อินทรภูมิ์ แสงดี
ภาพ : Image Jinzzz   

ยอมรับจริงๆ ว่าวงการ “กระบะดีเซล” บ้านเรานั้น “โก โซ บิ๊ก” หรือ “ไปกันใหญ่” แล้ว เดี๋ยวนี้ทำเวลากันอย่างดุเดือด อย่างรุ่นมหาชนอย่าง PRO TRUCK หรือ โบใหญ่ เกียร์ซิ่ง ก็ทำเวลากันระดับ 7 วินาทีกันแล้ว ซึ่งเบียดกับ SUPER MAX Diesel กันแบบพลาดนิดเดียวไม่ได้ ซึ่งรถ PRO TRUCK เหล่านี้ก็ต้องมี “แชสซีเดิม” เป็นหลักไว้ และสร้างระบบช่วงล่างแบบ “4 Links” ขึ้นมา โดยที่บังคับว่าจะต้องมี “แหนบ” ติดตั้งไว้แบบเดิม และ “ต้องทำงานได้เหมือนเดิม” ตามกติกาที่ว่าไว้ ซึ่งในปัจจุบันช่วงล่างแบบนี้มีการใช้งานกันในรถ Drag Racing กันอย่างทั่วถึง (เฉพาะในรุ่นที่กติกาให้สามารถใช้ได้) เพราะด้วยคุณสมบัติอันโดดเด่นในด้าน “ออกตัว” และ “ส่งแรงทางตรง” ได้ดี แต่ก็ไม่ใช่ว่าจะทำยังไงก็ได้ เพราะมันมี “เทคนิค” ทั้งการ “สร้าง” และ “เซต” เพื่อให้ออกมา “สมบูรณ์แบบ” และ “เห็นเวลา” ได้อย่างรวดเร็ว โดยที่ไม่ต้องมาแก้งานกันทีหลังมากมายจนหาฝั่งไม่เจอ อีกประการ แฟนๆ หลายคนก็ถามมาว่า “จะเอาไอ้นี่ใส่ในรถบ้านวิ่งถนนได้ไหม” คำตอบคือ “ได้ครับ” แต่จะต้องมีวิธีการทำเฉพาะทางอีกอย่างหนึ่ง งานนี้ “สายถนน” มีเฮ เพราะนอกจากจะเซตออกตัวได้แล้ว มันยังมีประโยชน์ในด้านอื่นอีกด้วย “ดูแล้วจำ” แต่อย่าไปแข่งบนท้องถนนให้คนอื่นแช่งนะ ครั้งนี้เป็นผลงานต่อเนื่องของ “โอเค ช่างศักดิ์ โคราช” พูดน้อยต่อยหนัก  ที่สร้าง PRO TRUCK ของ “ช่างเกียรติ สุพรรณ” ลงพื้นครั้งแรกก็ “แปดหนึ่ง” ลองมาดูสไตล์การทำกันดีกว่าครับ…

02

03

04

แก้จุดด้อยของระบบแหนบ
ก่อนอื่นทำความเข้าใจกับระบบ “แหนบ” กันก่อน เพราะรถกระบะมันใช้ช่วงล่างแหนบติดตั้งมาตั้งแต่อดีตชาติอยู่แล้ว อันนี้เคยเหลาไปแล้วก็อ่านกันหน่อยแล้ว สำหรับคนที่ไม่เคยอ่าน หรือเคยอ่านก็อ่านเบิ้ลมันสักอีกทีแล้วกัน ไม่เสียหลาย ระบบ “แหนบ” มันดีตรงที่ว่า ตัวมันเอง คือ “สปริงแผ่น” หรือ “Leaf Spring” มันเป็นสปริงนะครับ แต่ถ้าพูดถึงสปริงเฉยๆ คนจะนึกถึง “คอยล์สปริง” หรือ “สปริงขด” แหนบมันก็คือสปริงครับ ตัวมันเองเป็นแผ่นๆ ซ้อนกันหลายชั้น เพื่อเป็นค่า k หรือ “ค่าความแข็งไม่คงที่” จะ “แปรผันตามน้ำหนักบรรทุก” วิ่งรถเปล่า น้ำหนักกดน้อย ทำงานแผ่นบนที่ “ยาวและนุ่ม” ทำให้ไม่ดีดเด้งมากเกินไป แต่พอมีน้ำหนักกดลงมา มันก็จะกดทับไปเรื่อยๆ ทีละแผ่น ทำให้ค่า k เพิ่มขึ้นแปรผัน ตรงนี้แหละครับ จุดสำคัญของแหนบ ถ้าบรรทุกหนักมากๆ จนเจอแผ่นล่าง หรือแหนบบรรทุกที่ “สั้นและแข็ง” ที่สุด แหนบมีความทนทานสูง ชิ้นส่วนน้อย ซ่อมง่าย ดูแลง่าย ราคาประหยัด แต่ข้อเสียก็จะมีอาการดีดเด้งบ้างในขณะรถเปล่า (มันก็มีบ้างแหละ เพราะจุดประสงค์มันออกแบบมาบรรทุก) ในรถกระบะ “หัวเดี่ยว” แหนบจะแข็งมากกว่าเพื่อน เพราะเน้นบรรทุกจริงๆ (รถเปล่าดีด มันส์ชิบไห) ส่วนในรถ “สี่ประตู” แหนบจะเซตให้นุ่มกว่าเห็นได้ชัด เพราะจุดประสงค์รถแบบนี้ คือเน้นการ “นั่งโดยสาร” มากกว่าบรรทุก…

การนำรถกระบะมาแข่ง Drag หรือควอเตอร์ไมล์ จริงๆ แล้วระบบแหนบมันดีมากในการวิ่งทางตรง ในการรับน้ำหนักมันกดลงทั้งแผ่น ทำให้ “หน้ายางแนบกับพื้นเต็มที่” การส่งกำลังก็ยอดเยี่ยม การสูญเสียกำลังมีน้อยมาก เพราะแรงจากเพลามาขับแล้วส่งตรงล้อเลย เสื้อเพลามันก็เป็นชิ้นเดียว ทำให้มันสามารถส่งกำลังได้ “เต็มๆ” สะใจ แต่ว่า… สิ่งหนึ่งที่เป็นข้อด้อยของแหนบ คือ เมื่อเราโมดิฟายเครื่องแรงขึ้น เปลี่ยนยางใหญ่ขึ้น มีการเกาะมากขึ้น จะเกิดปัญหาเรื่อง “เพลาเต้น” หรือ “เพลาเขย่า” จากการที่แหนบมัน “บิดตัว” เป็นรูปตัว S หน้าแพลนเพลากลางก็จะ “พลิกหัวลง” ทำให้การส่งกำลังแย่ พอเพลาเต้นยิกๆๆ ล้อก็จะเต้นตาม เขย่ากันจน “พัง” ก็มีหลายอย่าง ยอยต์เพลาแตก เพลาขาด ฯลฯ ไปยัน “แหนบหัก” เพราะเพลามันเทิร์น (แบก) อยู่กับแหนบ พอแหนบสะบัด  เพลามันก็เต้นตาม มันไม่มี “แขนบังคับ” เอาไว้ เลย “ไม่สามารถคุมทิศทางได้” รถก็จะออกตัวไม่ได้  เต้นเขย่าเป็นเจ้าเข้าอยู่นั่นแหละ…

นอกจากจะเต้นแล้ว ตัวแหนบเอง หน้าที่ของมันคือ “ยุบตัว” ไม่ได้ฝืนตัว ดังนั้น การส่งกำลังก็เลยไม่สามารถทำได้อย่างเต็มร้อย เพราะมันต้องบิดตัวก่อน ถึงจะส่งกำลังไงละครับ ยิ่งบิดมาก การส่งกำลังก็ยิ่งช้า ว่าไม่ได้เพราะออกแบบมาให้เป็นการบรรทุก เลยเป็นเหตุที่จะต้องมาใส่แขนยึด หรือ Links  เพื่อยับยั้งไม่ให้มันเหิมเกริม และ “สามารถส่งกำลังได้เต็มพิกัดมากขึ้น” สิ่งสำคัญที่สุด “ปรับตั้งได้ตามต้องการ” เพราะแหนบเดิมมันปรับอะไรไม่ได้ นอกจากเปลี่ยนค่า k แต่ก็ปลายทางเหลือเกิน เลยเป็นที่มาของกระบะใส่ Links ต่างๆ จากตอนแรกก็เป็นแค่ “ค้ำเสื้อเพลา” หรือ “ค้ำกระ Poke” เพื่อกันเพลาพลิก แต่พอแรงขึ้นๆ ก็พัฒนาเป็น A Links อะไรประมาณนี้ แล้วก็พัฒนามาจบที่ 4 Links สำหรับรถกระบะแชสซีเดิม ซึ่งเราไม่พูดถึงรถเฟรมนะครับ…

05

06

07

08

09

10

4 Links คืออะไร ใคร่รู้
ก่อนที่จะไปลงลึก เราก็ต้อง “ลงตื้น” ถึงพื้นฐานของระบบช่วงล่างกันก่อน ซึ่งในโลกนี้มันก็มีช่วงล่างนับร้อยๆ แบบ มีชื่อเรียกมากมายนัก มันก็ไม่แน่นะ ช่วงล่างแบบเดียวกันเป๊ะ แต่เหล่า “Maker” หรือ “ผู้ผลิต” ก็ตั้งชื่อให้มัน “วิลิศ” ไปเพื่อ “หลักการตลาด” ก็เคยมีผู้ผลิตรถแนว PPV หรือ SUV (พื้นฐานจากรถกระบะ) แบรนด์หนึ่ง โฆษณาช่วงล่างหลังอย่างเวอร์วังว่าเป็นระบบ “ใหม่” ครั้งแรกที่ใช้กับรถแนวนี้ แต่ของจริงมันก็คือ ระบบคานแข็ง คอยล์สปริง เอาแหนบออกไป จุดยึดก็เหมือนกับรถยุคเก่าๆ ที่ผ่านมา มันก็ถือว่ายังใช้ได้กับรถที่เน้นความทนทาน เพียงแต่ได้เรื่องการเซตที่ดีกว่ายุคโบราณ มันก็ยังยอมรับได้ อันนี้ให้พิจารณาว่า ชื่อเรียกนั้น มันไม่ใช่สาระสำคัญ แต่สำคัญที่ “รูปแบบ” ของมันต่างหาก…
สำหรับเรื่องของ 4 Links นั้น ก็มีชื่อเรียกได้หลายอย่าง เช่น 4 Bars ก็ได้ คำแปลของมันพูดง่ายๆ ก็คือ “สี่แขน” นั่นเอง ยึดกับเพลาท้ายระบบคานแข็ง หรือ Solid Axle, Live Axle, Dependent Suspension (ช่วงล่างแบบไม่อิสระ) ก็เรียกได้หลายอย่าง (บอกไว้ก่อน เผื่อใครจะไปค้นคว้า เจอชื่อเรียกที่แปลกไปจะได้ไม่งง) ยึดด้านบน 2 แท่ง ด้านล่าง 2 แท่ง ซึ่งโดยหลักๆ ที่ใช้กันอยู่ ส่วนมาก มันก็แยกได้ 2 แบบ อีกนะครับ…

11

12

13

14

15

16

แบบวางแนวตรงขนาน หรือ Parallel Type
แบบนี้จะใช้กันอยู่ทั่วไปนั่นแหละครับ ลักษณะของมันก็คือ แขนบน 2 แขน และแขนล่าง 2 แขน วางในแนวขนานกันเป็น “สี่เหลี่ยม” จริงๆ แบบนี้มีตั้งแต่ยุค Retro มาแล้ว หลังจากที่รถยนต์นั่งเลิกใช้ “แหนบ” ยกตัวอย่างง่ายๆ ก็ COROLLA KE70/AE86 ปัจจุบันก็ยังมีใช้ในรถ SUV/PPV รุ่นใหม่ ที่เน้นความแข็งแรง ทนทาน ระบบนี้จะดีอย่างตรงที่สามารถ “รับแรงในแนวตรง” ได้ดี เพราะมันเป็นแนวขนานกันทั้งแขนบนและล่าง ช่วยกัน “ประคองเพลา” ไม่ให้ “พลิก” ตัวแขนล่างจะรับหน้าที่ “ส่งกำลังไปตัวรถ” พูดง่ายๆ ก็ “ถีบรถเดินหน้า” ไปนั่นเอง แต่รถบ้านทั่วไปมัน “ไม่สามารถปรับตั้งได้” มาท่าไหนก็ท่านั้น แต่อย่างของแต่งพวก AE86 มันก็จะมีแขนแบบปรับตั้งความยาวได้ เอาไว้ปรับเวลา “โหลด” รถลงมาเยอะๆ มุมแขนเดิมจะเปลี่ยน เราก็สามารถตั้งให้มันเหมาะสมได้ หรือตั้ง Caster ก็ได้อีก แล้วแต่ว่าจะต้องการอะไร…

For Drag Racing
สำหรับช่วงล่าง 4 Links แบบ Parallel นี้ ก็ถูกพัฒนามาใช้กับรถ Drag มันมีตรงไหน  ประการแรก “ส่งกำลังได้เต็มๆ” เพราะแขนมันเป็น “แนวตรง” อย่างที่บอก การส่งกำลังในทางตรงจึงทำได้ยอดเยี่ยม การสูญเสียน้อย ประการที่สอง มันสามารถปรับมุม “กด” ที่เพลาท้ายได้ตามต้องการ ว่าจะให้ถ่วงน้ำหนักฝั่งไหนมากกว่า เพิ่ม Traction ฝั่งไหนที่มีน้อย เพื่อทำให้รถ “ออกตรง” ที่สุด แต่จริงๆ แล้ว ปรับให้ Traction มากเกินไปก็ไม่ใช่ว่าเร็ว ต้องเหมาะสมกับ “กำลังเครื่อง” โดยเฉพาะ “แรงบิด” ด้วย ถ้าปรับมากเกินไป จะกลายเป็น “ออกไม่ไป” ทำให้ “สตั๊นต์” เกิดแรง Shock ทำให้ระบบส่งกำลังเสียหายได้ ถ้ามองจากด้านข้าง ด้วยความที่เป็นรูปสี่เหลี่ยมที่ขยับได้ มันจึงสามารถ “ให้มุมการเขยื้อนได้ตามที่เรากำหนดไว้” ซึ่งเรื่อง Traction เราได้พูดถึงไปพอควรแล้วในคอลัมน์ Souped up Special ทั้งรถ HONDA S2000 ของ คุณบอย เทียนทอง และ รถ PRO TRUCK ของ “ช่างเกียรติ สุพรรณ” เล่มที่แล้ว ถ้าอยากรู้ ลองไปย้อนอ่านดูอีกทีละกัน จะเข้าใจมากขึ้น โดยหลักๆ ก็ประมาณนี้…

17

18

19

Tips
การปรับแขนบนให้ “หดสั้นลง” เพื่อเพิ่ม Traction อย่างที่บอกไปว่า ตัวรถจะเตี้ยลง และ “เพลาจะเยื้องเดินหน้า” ในข้างที่ปรับ โดยมากก็จะเป็นด้านขวา ล้อหลังขวาจะเดินหน้า เวลาออกมันก็พอได้ แต่เวลาวิ่งไปกลางๆ ถึงปลายๆ รถจะ “ตะแคงขวา” ซึ่งก็มีการ “ตั้งแก้” ได้เหมือนกัน โดยปรับที่ “แขนล่าง” ให้ “ยาวขึ้น” เพื่อดึงเพลาให้กลับมาในตำแหน่ง Center  เดิมให้ได้มากที่สุด…

Triangulated Type
เป็นแบบสี่แขนเหมือนกันครับ แขนล่างวางขนานกับแนวยาวของตัวรถ แต่แขนบนสองอันนั้น “วางเฉียง 45 องศา” ปลายด้านหน้าเกาะที่แชสซี ปลายด้านหลังไปเกาะที่กระเปาะเฟืองท้าย แบบนี้จะเด่นในด้าน “ทางโค้ง” เพราะเวลาเข้าโค้ง รถจะมีแรงกระทำจากด้านข้าง ไอ้แขนที่วางเฉียงนี้ก็จะเป็นตัว “ค้ำ” ต้านทานแรงด้านข้าง ทำให้ลดอาการ “โย้” ของตัวรถ และลักษณะการวางแขนบนเป็นรูป “สามเหลี่ยม” (ถ้ามองจากด้านบนนะ) ซึ่งเป็นรูปทรงที่แข็งแรงที่สุดในโลก จากการที่มัน “คานแรง” กันเอง ทำให้แบบนี้สามารถเข้าโค้งได้ดีที่สุดสำหรับช่วงล่างแบบคานแข็ง ช่วงล่างแบบ Triangulated Type นี้ ที่เห็นชัดเจนก็จะมีใช้ใน NISSAN BLUEBIRD 910 และ SKYLINE R30 ตัวขายบ้านเรา แต่การรับแรงในการออกตัวทางตรงๆ สู้แบบ Parallel ไม่ได้ เพราะมันวางเฉียงๆ การส่งแรงจึงสู้แบบตรงๆ ที่ส่งได้ตามแนวแรง 100 เปอร์เซ็นต์ ไม่ได้นั่นเอง มันจึงเหมาะกับรถที่ต้องการเข้าโค้งแบบมั่นใจ แบบนี้จึง “ไม่มีใช้” ในรถ Drag ครับ…

นึกว่าง่าย ??? กับรถแชสซีเดิม
การสร้าง 4 Links นั้น จริงๆ แล้วไม่ยากอะไร เพราะมีแบบทำกันมาตั้งนานนมแล้ว อย่างรถ Spaceframe ใครก็นึกว่ายาก แต่จริงๆ แล้ว “ไม่ยากอย่างที่คิด” เนื่องจากว่ารถเฟรมเป็นรถที่ “สร้างขึ้นเองใหม่ทั้งหมด” จึงสามารถกำหนดได้ตั้งแต่ตอน “Planning” ว่าจะติดตั้งไว้จุดไหน จะเอากว้างแคบแค่ไหน มันสามารถกำหนดได้จากการสร้างรถเลยครับ แต่กับที่ใช้ในรถแชสซีเดิม อย่าง PRO TRUCK, PRO F55 อะไรก็ตามแต่ “มันต้องมีการกำหนดรูปแบบที่สามารถจะเข้าไปสะเวิ้บกับแชสซีเดิมได้” มันเลยยากกว่า เพราะต้องวางตำแหน่งดีๆ เพื่อให้มันสามารถติดตั้งได้อย่างถูกต้อง โดยมีแชสซีเดิมเป็นตัวกำหนด พูดง่ายๆ ก็คือ “มีโจทย์” ให้คิดนั่นเอง…

แหนบเดิม ยังมีคุณค่า
โดยปกติแล้ว การตั้ง Center ของเพลาและล้อ อันนี้ต้อง “จับศูนย์” ให้ได้ ก่อนจะสร้างชุดแขนยึดและอื่นๆ ทั้งหมด !!! เนื่องจากว่า ถ้า Center เพลาไม่ตรงจริง มีการ “เยื้องซ้ายขวา” ละมึงเอ๊ยยย รถก็จะ “ตะแคงวิ่ง” เรียกว่าบรรลัยไปเลยทั้งคัน มันไม่สามารถมาแก้ได้ทีหลังให้เต็มร้อยเพราะคานมันเป็นแท่งเดียว เอียงก็เอียงด้วยกัน แม้จะปรับที่แขนช่วยได้ แต่มันคือ “ทางแก้” ก็ไม่ใช่ทางที่สมบูรณ์ สำหรับการกำหนด Center สไตล์ของ “ช่างศักดิ์” ก็จะอาศัย “แหนบเดิม บนจุดยึดเดิม” เป็นหลัก สังเกตรถคันที่สร้างจะ “ไม่รื้อแหนบ” ออก เพราะยังไงซะ “มันก็ตรงตามมาตรฐานเดิมโรงงาน” อยู่แล้ว เราก็สร้างคานยึด กับชุดแขนยึด ขึ้นมาหาเพลาเดิม มันก็จะ “ตรง” แล้วครับ ถ้าเพลามันได้ Center สร้างยังไง มันก็ไม่เพี้ยนครับ นี่เป็นสาเหตุที่ตอนสร้าง 4 Links ช่างศักดิ์ ถึงไม่ถอดแหนบเดิมออกนั่นเอง อีกประการ กติกากระบะ Stock Body บ้านเราก็ยังกำหนดให้ “ต้องใช้แหนบเดิม” ก็เลยต้องคงไว้ มันยังมีประโยชน์ในการรับน้ำหนักอยู่…

20

21

22

23

24

25

ชิ้นส่วนของ 4 Links แบบงานสร้าง มีอะไรบ้าง
สำหรับชิ้นส่วนจริงๆ แล้ว ก็ไม่มีอะไรมากครับ เพราะมันเป็นระบบง่ายๆ แต่ถ้าจะเอามาแข่งแล้ว ก็ต้องทำให้ “ปรับตั้งได้” โดยหลักก็มีดังนี้…
< แขน Link : สร้างจาก “ท่อเหล็กเหนียว” เกรดพิเศษ ซึ่ง “ไม่แข็ง” นะครับ มันต้องยืดหยุ่นได้หน่อยๆ เนื่องจากถ้าแข็งโป๊กเลย พอรับแรงบิดกะทันหันแล้วมันเสี่ยง “หัก” สำหรับการ “เชื่อมหัวนอต” ที่แขน จะเชื่อมเพียงแค่ “ข้างเดียว” ไว้ก่อน อีกฝั่งที่ไปติดกับเพลาจะไม่ได้เชื่อมไว้ เพราะผลิตมาสำหรับรถกระบะหลายรุ่น การจะนำไปใส่ในรถแต่ละรุ่นนั้น “ความยาวไม่เท่ากัน” รวมถึง “ตำแหน่งสูงต่ำ” ที่ต่างกันไปอีก จะต้องเชื่อมหน้างานตอนใส่กับรถจริงๆ เท่านั้น…
< ชุด Ball Joint : เป็นของ MOROSO อันนี้ต้องเน้นของนอก เพราะเป็นจุดที่รับแรง “กระชาก” และ “แรงส่ง” มีการเปลี่ยนมุม เหตุที่ต้องใช้ Ball Joint เพราะ “มันให้มุมได้เยอะโดยไม่ขัดขืน” ทำให้ไม่เกิดแรงต้านขณะช่วงล่างทำงาน คือ “ช่วงล่างทำงานเต็มร้อยจริงๆ” ไม่มางัดที่บู๊ชและมางัดที่รถให้เสียอาการ อันนี้จะเป็นของสำหรับ “มอเตอร์สปอร์ต” โดยเฉพาะ ซึ่งจะมีความแข็งแรง ทนทาน ลื่น มากกว่า เพราะ Ball Joint จริงๆ มันมีผลิตมาหลายเกรด โดยทั่วๆ ไป บางทีเป็นเกรดสำหรับ “แขนกลในโรงงานอุตสาหกรรม” ซึ่งหน้าที่การรับภาระมันต่างกัน ใช้กับรถแข่งได้ชั่วคราว แต่ก็ไม่ทนมากนัก…
< ชุดประกับเพลากับแขน : อันนี้ทางช่างศักดิ์ ออกแบบและสร้างขึ้นมา โดยใช้วิธีการ “ตัดเลเซอร์” ที่รอยตัดจะเรียบเนียน และ “ขนาดเป๊ะ” โดยใช้เครื่องตัดเดินหัวเลเซอร์แทนคน ซึ่งการใช้แก๊สตัดแบบดั้งเดิม รอยตัดจะ “เยิน” ไม่ค่อยเป๊ะ ต้องมานั่งขัดแต่งกันยกใหญ่…
< ชุดเหล็กกันโคลง : ปกติเราจะเห็นเหล็กกันโคลงในรถทั่วไป เป็นเหล็กสปริงเส้นดัดเข้ารูป ยึดกับตัวถัง ปลายสองข้างยึดกับช่วงล่างทั้งซ้ายและขวา เพื่อลดการเอียงของตัวรถเวลาเลี้ยว  แต่ของรถแข่ง ทั้งรถเซอร์กิตบางรุ่น หรือรถ Drag ช่วงล่าง 4 Links ก็จะเป็นอีกแบบหนึ่ง คือ “กระเดื่องทด” หรือ Push Rod มันจะวางตามแนวขวางของตัวรถที่ “เหนือเพลาท้าย” มีกระเดื่องสองอัน ตรงกลางจะเป็นแท่งเหล็กที่สามารถ “บิดตัวได้” นั่นก็คือ “เหล็กทอร์ชันบาร์” หรือ “สปริงบิด” นั่นเอง ที่บิดตัวแล้ว สามารถคืนตัวได้ด้วยนะ เพราะเวลาตัวรถเกิดอาการเอียงมากเกินไป เหล็กกันโคลงจะพยายามฉุดให้ตัวรถกลับคืนในตำแหน่งที่เหมาะสม ซึ่งไม่เอียงก็ไม่ได้นะครับ รถจะทื่อและขับห่วย ให้เอียงตัวเพื่อ Transfer น้ำหนักได้พอเหมาะ แล้วต้อง “หยุดเอียง” และ “คืนตำแหน่ง” ให้ได้เร็วที่สุด เหล็กกันโคลงแบบนี้จะใช้การตอบสนองที่มากกว่าแบบปกติ กระเดื่องทดจะมีหน้าที่เพิ่มแรงให้มากขึ้น…

แขนบน ไม่ได้ตรงอย่างที่คิด
สำหรับการเชื่อมกับตัวรถ ก็ขอให้ดูรูปเลยครับ จะชัดเจนที่สุด แต่มีเทคนิคกันหน่อย ซึ่งช่างศักดิ์ จะไม่เชื่อมเป็น “สี่เหลี่ยม” ด้านเท่า แต่จะเชื่อมแขนบนเป็นรูป “สี่เหลี่ยมคางหมู” ห่างกันนิดหน่อย ถ้าไม่จับสังเกตจริงๆ ก็จะมองไม่รู้ เหตุที่ทำเป็นลักษณะนี้ ก็เพราะต้องการให้ “กันเซ” มีมุมค้ำด้านข้างไว้บ้าง ก็หลักการคล้ายๆ กับแบบ Triangulated ที่ว่ามาตะกี้นั่นแหละครับ แต่ไม่ทำให้เฉียงมากนัก เพราะจุดประสงค์เราเอาไว้วิ่งทางตรงอยู่แล้ว…

ใส่ “รถถนน” ได้นะ   
ก็มีหลายคนสงสัยกันว่า 4 Links เก๊าอยากได้อ่ะ แต่เป็นรถวิ่งถนน เอาไว้ซิ่งในสนามแบบพอสนุกๆ หน่อย จะใส่ได้ไหม จริงๆ แล้ว “ได้ครับ” แต่ต้อง “เปลี่ยนถังน้ำมันใหม่” และ “ย้ายตำแหน่งใหม่” เพื่อหลบ 4 Links จริงๆ แล้ว มันได้เรื่องการขับขี่อื่นๆ ด้วย เพราะมันมีจุดยึดเพิ่มก็ยิ่งทำให้ “เฟิร์ม” มากขึ้น การควบคุมรถก็จะดีขึ้น อาการ “ตูดไกว” ของรถที่ใช้แหนบ โดยเฉพาะกระบะท้ายเบา เวลารถวิ่งถนนไม่เรียบ เจอเนินหรือหลุมแบบ “โดดข้างเดียว” แหนบจะเกิดการห่อและดีดตัวอย่างรุนแรง ทำให้ “เพลาขยับ” ข้างเดียว มันก็ “เลี้ยวสิครับ” อันนี้ต้องระวัง แต่พอใส่ 4 Links เข้าไป อย่างน้อยมันก็มีแขนคอนโทรลช่วยยั้งไม่ได้เพลาดิ้น ก็จะช่วยให้ท้ายนิ่งขึ้นอย่างเห็นได้ชัดครับ…

ออกตัว “ท้ายขวากด” แล้ว Traction ต้องอยู่ล้อหลังขวา ???
จริงหรือ ???
การออกตัว ถ้าคนสังเกตบ่อยๆ ในรถที่ใช้ 4 Links จะเห็นได้ว่า “ท้ายด้านขวาจะยุบตัว” และ “หน้าซ้ายจะยกขึ้น” โดยความเข้าใจของคนทั่วไป รวมถึงตัวผมเองในตอนแรกก็จะเข้าใจกันว่า “Traction ล้อหลังขวาจะเยอะกว่าล้อหลังซ้าย” ตามแนวทิศทางการหมุนของเครื่อง แต่ความเป็นจริงแล้ว มัน “สวนทาง” กัน ซึ่ง “ล้อหลังซ้าย” ต่างหาก “ที่มี Traction มากกว่าด้านขวา” เนื่องจากเครื่องหมุนขวา ถ้ามองจากหน้าเครื่อง (ไม่เกี่ยวกับรถ) ส่งกำลังมาขับเคลื่อนเฟืองท้าย ที่เฟืองบายศรีอยู่ “ฝั่งซ้าย” ของตัวรถ ให้สังเกตเวลาออกตัว ถ้ารถขับหลังทั่วไป “ตูดจะเป๋ซ้าย หน้าจะออกขวา” เนื่องจากล้อหลังซ้ายมันมี “แรงถีบ” มากกว่า อันนี้ผมไม่ได้ “มโน” เอาเอง แต่ได้รับข้อมูลจากหลายฝ่ายที่มีความเชี่ยวชาญทางด้านนี้ และประมวลจากเหตุการณ์จริง มันมีความถูกต้องอยู่…

แล้วทำไมด้านหลังขวาถึง “กด” หรือ “ยุบ” ได้ล่ะ ถ้ามีแรงกดมาก มันก็จะต้องยุบมากไม่ใช่เหรอ เออ มันก็น่าคิดนะ แล้วทำไมด้านซ้ายถึง “ยก” ได้ เพราะล้อหลังซ้ายมีแรงขับเคลื่อนมากกว่า  ทำให้เกิดการ “ถีบตัว” จากแนวการหมุนของล้อ ล้อด้านซ้ายหมุนไปด้านหน้า เวลามันหมุนลงแตะกับผิว Track ทำให้เกิดแรงขับหรือถีบ ตัวรถก็จะ “ยก” ขึ้น ยกตัวอย่างง่ายๆ เหมือนกับเรา “สตาร์ตออกวิ่ง” พอมีแรงถีบ ตัวเราก็จะยกขึ้นเองตามธรรมชาติ พอซ้ายถีบขึ้น ขวาก็ยุบลงตามทิศทางแรงบิดที่เกิดจากการหมุนของเครื่องยนต์ ประมาณนี้แหละครับ…

26

ปลอกประคองรูนอตล้อ ของจำเป็นที่ต้องมี
อันนี้แถมหน่อย เพราะเป็นของจำเป็นที่ต้องมี แต่ส่วนใหญ่จะไม่ใส่กัน มันเป็น “ปลอกประคองรูนอตล้อ” ปลอกโลหะบางๆ ซื่อๆ นี่แหละครับ เอาไว้สวมกับ “สตัดเกลียว” (ตัวผู้) ไปก่อน แล้วจึงใส่ล้อ โดยปกติระหว่างรูนอตล้อกับสตัดตัวผู้ จะมี Clearance อยู่ประมาณหนึ่ง ไอ้ปลอกนี้จะเข้ามาทำให้ “ฟิต” พอดี ทำให้ล้อยึดติดได้แน่น โดยไม่ต้องขันนอตล้อกันโหดนัก อีกอย่าง ล้อ Drag ที่ใช้ส่วนใหญ่เป็นอะลูมิเนียม ซึ่งถ้ามันมี Clearance มาก เวลาที่มีแรงบิดกระชากแรงๆ จะทำให้ “รูนอตบาน” ก็เลยต้องมีปลอกตัวนี้มาใส่เพื่อถนอม “รู” ไม่ให้ “บาน” ก่อนวัยอันควร…

27

ขอขอบคุณ
โอเค ช่างศักดิ์ โคราช : Facebook/โอเค ช่างศักดิ์, Tel. 08-9160-6654

FacebookTwitterGoogle+Email

Comments

comments