แบ-กบาล “ไดเร็คท์” เปิดสูตรโมฯ เชิงลึก สาย “ฉีดตรง” by พล พระรามเก้า

January 7th, 2019 by

 

แบกบาลไดเร็คท์

เปิดสูตรโมฯ เชิงลึก สายฉีดตรง” by พล พระรามเก้า

งานนี้ฉีดห้องอย่าเผลอ

ย้อนกลับไป 2 ฉบับที่แล้ว เราได้เปิดแหวกแหกสูตรโมดีเซลปั๊มสายที่กำลังกลับมาฮิต โดยเราเริ่มกันกับสายฉีดห้องหรือสเวิร์ลแชมเบอร์ตระกูล MITSUBISHI 4D56 กันไปแล้ว ครั้งนี้เราจะทำตามสัญญาด้วยการนำอีกสายหนึ่ง คือไดเร็คท์หรือฉีดตรงที่เสมือนกันคู่รบกันในสนาม จากฝีมือของรุ่นเดอะในวงการ คือป๋าพลแห่งพล พระรามเก้าที่ทำเครื่องไดเร็คท์ได้เวลาเร็วที่สุด บัดนาว ลองมาดูว่า ระดับ ป๋าพล แล้ว จะเสกเครื่อง ISUZU “ฝาทองให้วิ่งกระฉูดรูดเด้งได้อย่างไร รับรองลึกสุดใจสไตล์ XO AUTOSPORT ครับ

02

03

04

05

ฉีดตรงคืออะไร

สำหรับเครื่องดีเซลแบบฉีดตรงหรือ “Direct Injection” เรียกย่อๆ ว่า “DI” (ดีไอ) ส่วนสายฉีดห้องขยายความ คือมีห้องเผาไหม้ช่วยพวก Swirl Chamber หรือ Pre Chamber จะเรียกเป็นทางการว่า “Indirect Injection” หรือ “IDI” (ไอดีไอ) ซึ่งเรารู้กันไปแล้ว ครั้งนี้เรามาทำความรู้จักกับแบบ ฉีดตรง กันดีกว่าครับ ว่ามันมีลักษณะ และ คุณสมบัติ อย่างไรบ้าง

มาดูกันถึงลักษณะของเครื่องไดเร็คท์กันก่อน คำว่าฉีดตรงนั้นหมายถึงว่าการฉีดน้ำมันเข้าห้องเผาไหม้ จะกระทำโดยหัวฉีดโดยการฉีดลงบนห้องเผาไหม้บนหัวลูกสูบตรงๆ เต็มๆ เลย จริงๆ แล้วหลักการมันก็เป็นพื้นฐานของเครื่องยนต์ดีเซลตั้งแต่รุ่นเก่าไปยันรุ่นใหม่ที่เป็น Common rail เลยแหละ สิ่งที่แตกต่างจากแบบฉีดห้องก็จะเป็นหัวลูกสูบของฉีดตรงจะเป็นเบ้าหลุมตรงนั้นแหละครับที่เป็นห้องเผาไหม้ซึ่งจะเป็นการกำหนดกำลังอัดจากตรงนี้เลย ส่วนฝาสูบก็จะเป็นแบบเรียบไม่มีโดมห้องเผาไหม้ใดๆ ทั้งสิ้น เพราะมันไปอยู่ที่หัวลูกสูบแล้ว เอาเป็นว่า เรามาดูกันว่าโครงสร้างของเครื่องแบบไดเร็คท์จะมีจุดเด่นและจุดด้อยของ อะไรบ้าง ซึ่งเหรียญมีสองด้านเสมอโปรดอย่าดราม่าเราให้ความรู้อยู่ครับ

จุดเด่น

จุดด้อย

06

07

08

เปิดสูตรสไตล์ป๋าพล พระรามเก้าทำไงถึงเร็วที่สุด

อย่างที่บอกว่า คำว่าสูตรตายตัวมันไม่มีบนโลกใบนี้หรอกครับ เพราะแต่ละคนก็มีความถนัดในการทำของตัวเอง ทราบไหม ??? อย่างรถแข่ง 2 คัน คนละอู่ รถรุ่นเดียวกัน เครื่องบล็อกเดียวกัน วิ่งเวลาพอๆ กัน ต่างกันแค่จุดหลังถือว่าแรงเท่ากันนะครับ แต่ว่า การโมดิฟายของแต่ละอู่ก็ไม่เหมือนกันอย่างแน่นอน อยู่ที่หลายอย่างมากๆ การเซ็ตช่วงล่าง สไตล์ของคนขับ สภาพสนามในแต่ละช่วงการวิ่ง ทุกอย่างมันมีผลหมดเลย อย่างที่อาจารย์ใหญ่ท่านหนึ่งบอกว่าการโมดิฟายรถ คำว่า 1+1 มันไม่เท่ากับ 2 เสมอไปอันนี้เรื่องจริง เพราะมี “Drama Content” คิดว่าทำไมคนนี้ทำไม่เหมือนคนนั้น อาจารย์นู้นว่ามายังงี้ อาจารย์นี้ว่าไปยังงั้น เอาเป็นว่าดูเป็นแนวทางที่เป็นกลางก็แล้วกัน ที่เหลือก็แล้วแต่จะตีความหมายและนำไปใช้ตามศรัทธาครับ

ต้องรู้นิสัยเครื่องก่อน

การโมดิฟายเครื่องยนต์ทุกตัวคุณจะต้องรู้ถึงพื้นฐานในด้านการออกแบบ ความแข็งแรง จุดดี จุดด้อย อะไรต่างๆ นาๆ ให้ความรู้ละเอียดก่อนที่เครื่องจะละเอียดเป็นเศษ (อันนี้ผมพี สี่ภาคนิยามเองจากประสบการณ์ที่เจอ) หลายคนอาจจะมีประสบการณ์กับเครื่องไดเร็คท์ ว่าทำแล้วพังง่ายอย่างที่บอกว่า พื้นฐานเป็นเครื่องกำลังอัดสูง ถ้าเรา Over Spec แบบไม่พิจารณาให้ดี โอกาสพังก็มีสูง อีกอย่าง พื้นฐานเครื่องฝาทองมันเป็นแบบโอเวอร์เฮดวาล์ว” (OHV) หรือเครื่องตะเกียบที่แคมชาฟต์อยู่ด้านล่างข้างเสื้อสูบ สมรรถนะจึงสู้แบบโอเวอร์เฮดแคม” (OHC) ไม่ได้ ดังนั้น เราก็ควรจะใช้ย่านที่เหมาะสมให้เต็มเม็ดเต็มหน่วย จึงต้องมีการพิจารณาเลือกของที่ใช้ อย่างหลักๆ ก็เทอร์โบที่ไม่ควรจะเลือกโข่งใหญ่มากนัก อย่างพวกโบสามพันหรือปาก 46” หรือปาก 50” อะไรก็ตาม ต้องเซ็ตโข่งหลังให้เหมาะสม เพราะถ้าใหญ่เกินไปรอบหมดก่อนที่บูสต์จะเต็มก็ต้องดูว่าเราโมดิฟายรอบได้ขนาดไหน จะใช้เทอร์โบอะไรถึงจะเหมาะสมกับเครื่องเรา รวมถึงความทนทานที่ต้องปรับปรุงเพิ่ม อย่าลืมนะครับ ว่าเครื่องฝาทองเดิมๆ มันผลิตแรงม้าได้ 90 hp เองนะ เราไปยัดม้ามันมากๆ โอกาสที่จะระเบิดมีสูง เอาเป็นว่า เรามาเริ่มดูสไตล์การโมดิฟายในสเต็ปเริ่มต้นไปยันสเต็ปสุดติ่งของป๋าพลกันดีกว่า ว่ามีอะไรกันบ้าง

09

ฝาสูบ หัวใจสำคัญในการสร้างแรงม้า

ฝาสูบ มีความสำคัญมาก เนื่องจากเป็นส่วนที่ต้องประจุอากาศเข้าห้องเผาไหม้ ยิ่งประจุและคายอากาศได้มาก หรือ High Volume Efficiency ก็ยิ่งทำให้แรงม้าเพิ่มมากแต่ว่า ก็ขึ้นอยู่กับองค์ประกอบเครื่องยนต์ว่ามันสามารถรองรับแรงม้าได้มากแค่ไหน เพราะทั้งสองอย่างนี้มันสัมพันธ์กัน ฝาสูบดี แต่ท่อนล่างทนไม่ไหว มันก็ได้แรงม้าจำกัด แต่ถ้าสองอย่างพร้อมรับกัน ก็จะทำแรงม้าได้มหาศาลนั่นเองครับ

10

วาล์วใหญ่ หายใจยาว

เริ่มแรก พื้นฐานของฝาสูบเครื่องดีเซลยุคเก่า จะเป็นแบบ “2 วาล์วต่อสูบซึ่งแน่นอนว่า วาล์วก็เล็ก พื้นที่ก็น้อย การประจุอากาศจึงทำได้ไม่ดีเท่าที่ควร ถ้าเป็นเครื่องคอมฯจะใช้แบบ “4 วาล์วต่อสูบซึ่งพื้นที่ในการประจุอากาศทำได้มากกว่า มันเลยทำแรงม้าได้เยอะ แต่สิ่งเดียวที่เราทำได้กับเครื่องยุคก่อน คือขยายวาล์วให้ใหญ่ที่สุด เพื่อเพิ่มพื้นที่ในการประจุอากาศและคายไอเสีย ไอ้ลำพังจะดันแต่บูสต์แบบบ้าคลั่งอย่างเดียว มันอาจจะได้ดีช่วงหนึ่ง แต่พอมันอั้นทั้งสองทาง กลับจะกลายเป็นผลเสียเพราะมันโฟล์วไม่ได้เครื่องจะตื้อและพังได้ง่าย เพราะกำลังอัดสูงมากเกินไปและเกิดความร้อนสะสมสูงทำให้ลูกแตก ลูกละลายหลับกลับบ้านเก่าไป เพราะฉะนั้น จะต้องทำให้มันโฟล์วได้พูดง่ายๆ ก็กินง่าย ถ่ายคล่อง ไม่ต้องสวนก็จะทำให้แรงและไม่พังง่ายครับ สำหรับสูตรนี้ จะใช้วาล์วของเครื่องยนต์ “TD27” ของ NISSAN ยี่ห้อนี้จะขึ้นชื่อเรื่องวาล์วใหญ่กว่าพรรคพวก เอามาใส่แล้วก็แต่งองศากันใหม่ ให้เข้ากับ ISUZU ที่ป๋าพลคิดค้นสูตรขึ้นมาเอง ส่วนสปริงวาล์วกลับไปใช้ของเครื่อง KB2200 เพราะเป็นแบบสองชั้นมาตั้งแต่เดิม

11

12

13

ระเบิดพอร์ตบึ้มมม

สำหรับพอร์ตก็สำคัญมาก การขยายแต่วาล์วใหญ่ แต่พอร์ตยังเท่าเดิม หรือ ใหญ่ไม่พอที่จะรับวาล์ว มันก็เปล่าประโยชน์ เท่ากับว่าใส่วาล์วใหญ่แล้วพังที่เจอในบางคัน ที่พังเพราะไอเสียไหลออกไม่ทันก็เกิดเหตุการณ์ตามที่บอกไปตะกี้ เพราะหน้าที่ของช่องพอร์ต จะเป็นเหมือนทางลำเลียงอากาศทั้งไอดีและไอเสีย ตรงนี้ก็สำคัญเพราะเป็นการกำหนด Flow Rate ของฝาสูบโดยตรง จะถูกขยายให้ใหญ่ที่สุดเท่าที่จะทำได้อย่างสูตรนี้จะขยายรอบๆ ออกไปจากเดิมประมาณ 4-5 มม. เรียกว่าใหญ่ระเบิดระเบ้อโฟล์วเยอะจัดๆ สำหรับทำแรงม้าและบูสต์มากๆ แต่ต้องระวังอย่าให้มันไปโดนนอตรอบๆ ด้าน เดี๋ยวจะฝาแตกซะก่อน คนทำต้องมีประสบการณ์ (ถามป๋าพลแกบอกกว่าจะได้สูตรนี่เสียฝาสูบไปนับอันไม่ถ้วนแล้วล่ะ)

แต่ !!! สำหรับรถถนนไม่แนะนำให้ทำพอร์ตใหญ่ขนาดนี้ เพราะบูสต์ไม่ได้เยอะเหมือนรถแข่ง และจำเป็นที่จะต้องใช้รอบต่ำและกลางอีกด้วย ส่วนรถแข่งจะใช้แต่รอบสูงแบบไปทางเดียวจึงว่ากันได้เต็มที่ ช่องพอร์ตสำหรับรถถนน ก็จะย่อมลงมา ตามสเต็ปที่ต้องการ โดยมากก็ทำให้รูปทรงมันสวยงามขึ้นลบคมและสิ่งใดๆ ที่จะทำให้เป็นอุปสรรคต่อการไหลแค่นั้นก็เน้นขับดี ตอบสนองต่อเนื่องพอเหลือเฟือแล้วครับ

14

15

16

17

18

แคมชาฟต์สร้าง แก้ปัญหารูดให้ได้ก่อนอย่างอื่น

สำหรับเด็กรุ่นหลังที่เกิดมาก็เล่นคอมมอนเรลก็อาจจะยังนึกไม่ออกว่าแคมรูดเป็นยังไง แต่ถ้าเป็นรุ่นเดอะที่เกิดมาในยุคก่อน จะซึ้งทันที ก่อนอื่น ทำความเข้าใจก่อนว่า เครื่องยุคนั้นจะเป็นแบบโอเวอร์เฮดวาล์วอย่างที่บอกไป แคมชาฟต์จะอยู่ข้างเครื่องไม่ได้อยู่บนฝาเหมือนระบบ OHC หรือ DOHC ในปัจจุบัน และจะมีเฟืองขับปั๊มน้ำมันเครื่องอยู่ที่แคมชาฟต์เลย พูดง่ายๆ จากข้อเหวี่ยง ก็มีเฟืองมาขับแคม แล้วเฟืองที่แคมก็ไปขับปั๊มน้ำมันเครื่องอีกที พอหมุนรอบสูงๆ ภาระมากๆ จะมีปัญหาเฟืองรูดแล้วปั๊มน้ำมันเครื่องจะไม่หมุนเครื่องพังทั้งตัว ทางแก้ก็คือลดการเสียดสีเช่น ใช้น้ำมันเครื่องเกรดสูง และ การแต่งชาร์ฟประกับแคมให้เนียนและถูกต้อง เพื่อให้มันหมุนได้ลื่นที่สุด ลดภาระความฝืด ถามว่าจะหายรูดไหม มันก็ไม่หายขาดเพราะวัสดุมันทนไม่ได้แต่ให้มันช้าที่สุดก็แล้วกัน ต้องหมั่นเช็คว่าเฟืองมันทำท่าจะรูดหรือเปล่า (มันจะมีรอยฟ้องอยู่) อีกหน่อยถ้ามีแคมซิ่งทั้งอัน ใช้วัสดุดีขึ้น ทนทานมากขึ้น ก็จะเป็นการแก้ปัญหาตรงจุด

ในด้าน “Profile” ของแคมชาฟต์ อาจจะยากกว่า เพราะมันจะมีกระเดื่องทดเข้ามายุ่งกลไกมันเยอะกว่า และอีกอย่างหนึ่ง การกำหนด Profile ของที่นี่ จะหาจุดที่ดีที่สุดเป็นสูตรตายตัวไว้เลย การตั้งแคมชาฟต์ก็ทันสมัย เพราะที่นี่ได้ผลิตเฟืองแคมสไลด์ออกมาขายด้วยนะ ส่วนการตั้งแคมเขาว่ามายังงี้ คือตั้งมาร์คแคมชาฟต์ทุกอย่างให้จบทีเดียวโดยการใช้จานองศาปรับหาเอาจุดที่ต้องการให้จบทีเดียว ประกอบให้เรียบร้อย ถ้าต้องการเพิ่มเติม คือไปตั้งเตะที่กระเดื่องและวาล์วแทนว่าจะเอาเปิดปิดขนาดไหน (แล้วแต่ต้องการ) อันไหนช้าหรือเร็ว เพราะการตั้งแคมในเครื่อง OHV นั้นเป็นเรื่องยาก มันอยู่ข้างใต้และต้องรื้อเยอะ ไม่เหมือน DOHC ที่อยู่ข้างบนซึ่งการตั้งนั้นง่ายแค่ถอดฝาวาล์วเท่านั้นเอง

19

20

21

ท่อนล่างมาเต็มสามพันสองสบายๆ

สิ่งสำคัญในความทนทาน คือท่อนล่างถ้าทนไม่ไหว คุณก็ไปไม่ถึงดวงดาว สำหรับท่อนล่าง ถ้าจะหวังชนะก็ต้องทำเต็มเพื่อให้ศรีทนได้งานนี้กอล์ฟลูกชายป๋าพลยอมเปิดเผยให้เราดูกันเป็นที่แรกกันเลยทีเดียวถึงไส้ในรออะไร ไปชมกันเลย

ลูก VIGO หดหัว ???

คันนี้ใช้ลูกสูบ 1KD-FTV จาก TOYOTA VIGO ซึ่งเป็นขนาดโอเวอร์ไซส์จากสแตนดาร์ด 1 มม.” หรือที่เรียกกันว่าลูกไซส์ร้อยเพราะได้เรื่องของขนาดและสรีระในเครื่องดีเซลกำลังอัดเป็นสิ่งสำคัญที่สุดเพราะมันเป็นการจุดระเบิดที่ไร้หัวเทียน ข้อดีของลูก VIGO ที่เอามาใส่กับฝาทองนั้นมีอะไรและต้องทำอะไรบ้าง

22

ก้านสูบซิ่ง ซื้อได้เลย

ก็เหมือนกับสูตรทั่วไป ก้านสูบมันดัดแปลงอะไรไม่ได้ ถ้าจะเอาให้ดีก็ต้องเปลี่ยนสถานเดียว คันนี้ใช้ก้านสูบโมดิฟายที่ผลิตจากสามพรานเจียรนัยชื่อดังของสายดีเซล ซึ่งต้องดูขนาดก้านหน่อยเพราะเรายืดข้อมาด้วย โดยปกติ สูตรที่นี่จะไม่ทำก้านสั้นลงเพราะก้านสั้นมันได้แรงบิดดีจริง แต่รอบสูงไม่เหมาะเท่าที่ควรอันนี้ก็แล้วแต่เลือกนะครับ สำหรับดีเซลหลักการก็จะต่างกับเบนซิน แต่คันนี้เน้นดันรอบปลายช่วยหน่อย เพราะพื้นฐานเครื่องเดิมมันไม่มีรอบ ก็เลยไม่หดก้าน แต่ไปทำหลบที่หัวลูกสูบแทน คือ ยังไงก็ต้องปาดหัวลูกเพื่อหลบวาล์วอยู่แล้ว เลยเข้าทางไม่ต้องหดก้านนั่นเอง

23

ชาฟต์ ป๋าพล จัดเอง

สำหรับแบริ่งชาฟต์อันนี้ก็เป็นตัวสำคัญว่ามันจะร่อนออกมาหรือเปล่า เพราะเครื่องโมดิฟายมากๆ ความร้อนก็จะยิ่งสูง วัสดุทนไม่ไหวมันก็ร่อน ทาง ป๋าพล ก็เลยสั่งทำแบริ่งชาฟต์พิเศษขึ้นมาให้ทนทานขึ้น อันนี้มีขายสำเร็จรูปเลย

24

25

ประกับเมนสร้างใหม่ หัวใจสำคัญที่ลดอาการแหลก

แม้ว่าเราจะเปลี่ยนของซิ่งเทพแค่ไหน แต่เมนหลักมันยังมีปัญหา ยังไงก็แหลกอยู่ดี เป็นที่มาของคำว่าดีเซลแรงนับรันปัญหาหลักคือเรื่องประกับเมนเสียหายจากการรับภาระมากๆ ในรอบสูง หน้าที่ของประกับเมน คือประคองข้อเหวี่ยงให้หมุนได้อย่างเสถียรที่สุด เมื่อเราทำแรงม้ามากๆ เกิดแรงสั่นสะเทือนสูงๆ ประกับเมนเดิมเอาไม่อยู่เกิดการสั่นมากๆ มันก็พาพวกสั่นไปด้วย และเสียหายหนักในที่สุด จริงๆ ช่วงที่ดีเซลทำแรงม้าสูงๆ ยุคเริ่มต้นจะมีปัญหาเรื่องนี้มาก เพราะมันไม่มีของซิ่งขายใส่ลูก ก้าน ข้อ มันก็ยังพังเพราะมันสั่นจัด ตอนหลังจึงมีการคิดค้นสร้างประกับเมนซิ่งขึ้นมาทั้งชิ้น ด้วยวิธีการ CNC ที่ได้มาตรฐาน วัสดุแข็งแรง ทนทาน จึงลดปัญหาเรื่องนี้ไปได้มาก ผมใช้คำว่าลดนะครับ ไม่ใช่ว่าใส่แล้วรับประกันได้ว่ามันจะไม่พังเลย ขึ้นอยู่กับองค์ประกอบหลายๆ อย่าง ด้วยครับ ยอมรับว่าฝีมือคนไทยไม่ธรรมดาจริงๆ เดี๋ยวนี้สร้างของได้หลายอย่างไม่แพ้ของนอก เผลอๆ จะดีกว่าอีกด้วยในหลายอย่าง

26

27

28

29

ข้อ TROOPER 2 สเต็ป 

สิ่งที่เป็นหัวใจในการรับส่งกำลัง คือข้อเหวี่ยงถ้าความจุมาก ก็จะได้กำลังงานและแรงบิดมากตามไปด้วย (จะมากขนาดไหน ขึ้นอยู่กับการทำองค์ประกอบรอบด้านด้วย) จากเดิมความจุสองพันห้าแต่เราจะอยากได้แรงๆ เลยต้องเพิ่มถ้าสุดในบล็อก 4J ปั๊มสาย รู้กันว่าต้องเป็นเครื่องสามพันหนึ่งรุ่น 4JG-1T จาก TROOPER ซึ่งมี Stroke ถึง 107 มม. แต่ว่าจะหิ้วมาทั้งเครื่องก็โคตรแพงก็เลยเอาข้อเหวี่ยงมาใส่ สำหรับสเต็ปในการทำข้อเหวี่ยง ก็จะมีหลักๆ 2 แบบ ดังนี้

ปลอกรถใหญ่

สำหรับเครื่องตระกูลฝาทองมันมีข้อดีอย่าง คือมีไลเนอร์หรือปลอกสูบแม้ว่าเครื่องยนต์จะใช้งานมานานจนหลวม เราสามารถตีปลอกเปลี่ยนได้เลย โดยที่ไม่ต้องคว้านเสื้อทำให้เครื่องยนต์มีอายุการใช้งานยาวนานโคตรๆ สำหรับการบูสต์หนักๆ แน่นอนครับ ปลอกเดิมทนไม่ไหวแน่นอน และยังมีการคว้านลูกสูบไปอีกถึง 4 มม. จำเป็นต้องเปลี่ยนปลอกใหม่ทางอู่ก็ได้เปลี่ยนเป็นของเครื่องดีเซล 4 เม็ด บล็อกใหญ่พวก 4 ล้อใหญ่ 6 ล้อเล็ก นั่นแหละ แต่เป็นยี่ห้ออะไรนั้นทางอู่ขอเป็นสูตรเฉพาะตัวก็แล้วกันนะครับ ต้องลองค้นหากันเอง

30

31

32

ปั๊มสร้างไส้ใหม่” 

คงจำกันได้กับป๋าพงษ์แห่งพงษ์ศักดิ์ ดีเซลที่เราเคยเจาะรายละเอียดใน Reed It More กันอย่างละเอียดไปแล้ว ซึ่งเป็นสปอนเซอร์หลักในการทำปั๊มของ ป๋าพล มาอย่างยาวนาน ไอ้เรื่องปั๊มสายนี่ถือว่ามีความสำคัญอย่างมากมายนัก เพราะเป็นส่วนเดียวที่จ่ายน้ำมันและกำหนดการจุดระเบิด โดยไม่มีตัวช่วยใดๆ ทั้งสิ้น ก็เหมือนกับเครื่องคาร์บูเรเตอร์ในยุคก่อนนั้นแหละ ถ้าเป็นคาร์บูนอนทั้งหลาย ถ้าจูนลงก็แรงไม่แพ้หัวฉีด (แต่ขับยากและแดกกว่ามหาศาล) จูนไม่ลงก็เลิก วิ่งห่วยกว่าเดิมก็มีให้เห็นเยอะแยะ การโมดิฟายปั๊มก็ต้องพอไว้ก่อนบูสต์มาก น้ำมันต้องพอ ไม่พอคือไม่แรงทันที แต่ไม่ใช่ใส่แบบสาดทิ้งให้มันหนาและจุกวิ่งไม่ออก คันนี้ใช้สูตรลูกปั๊ม 12 มม.” ตามแบบฉบับดีเซลปั๊มสายแรงๆ แต่สิ่งที่พิเศษ คือ สร้างตัวโรเตอร์หรือลูกเต๋าและเพลาลูกเบี้ยวเยื้องศูนย์ใหม่ สำหรับลูกเต๋าจะสร้างขึ้นให้มีระยะความสูงของทั้ง 4 มุม ที่เป็นตัววิดน้ำมันให้มากขึ้น ส่วน เพลาเยื้องศูนย์ ก็จะสร้างลูกเบี้ยวใหม่ให้มี Stroke มากขึ้นด้วย เพื่อให้ลูกเต๋าเหวี่ยงเยื้องศูนย์ได้รัศมีมากขึ้น การจ่ายน้ำมันก็จะมาก แต่ก่อนจะชอบใช้ของ 1KD-FTV จาก VIGO กัน แต่พออัพสเต็ปมากขึ้นไปก็ชักจะไม่ค่อยพอซะแล้ว ทำให้ป๋าพงษ์ตัดสินใจสร้างขึ้นมาใหม่ให้พอสะใจกับความต้องการกันเลยทีเดียวเชียว

01 Open Pic

Special Thanks

ป๋าพลพล พระรามเก้า : Facebook/พล พระรามเก้า, Tel. 081-310-4953

ป๋าพงษ์พงษ์ศักดิ์ ดีเซล : Facebook/พงษ์ศักดิ์ ดีเซล, Tel. 086-989-1416

61_09 XO พลพระราม9-30

FacebookTwitterGoogle+Email

Comments

comments