Drop-Head Gone Mad – 8 sec. – S2K Back-Half for PRO 4 Souped Up By ๑ ธันวา & GT-GARAGE

September 6th, 2019 by

Souped Up Special : XO 260 (S2000 GT-GARAGE)
เรื่อง : อินทรภูมิ์ แสงดี                             
ภาพ : ธัญญนนท์ แสงภู่ (TakeSnap)

ในงาน SOUPED UP THAILAND RECORDS 2017 ที่ผ่านมา จะเกิดการเปลี่ยนแปลงกติกาของรุ่น PRO 4 และ PRO 6 โดยการขยับมาใช้กติกาของรุ่น PRO MODIFY แทน สิ่งหนึ่งที่แตกต่างชัดเจน คือ “ใช้ไนตรัสได้” รวมถึง “อนุญาตให้เปลี่ยนระบบช่วงล่างล้อขับเคลื่อนได้” เราจะเห็นรถแข่งที่เป็นแบบ Half-Back พูดง่ายๆ ก็คือ รถ Stock Body ที่เปลี่ยนแปลงช่วงล่างด้านหลังเป็นแบบ 4 Links โดยการตัดพื้นและสร้างจุดยึดขึ้นมา “รุ่นนี้แหละที่สร้างความแปลกใหม่” ถ้าจะเปรียบกับรถ SUPER MAX ที่เป็นการสร้าง Space Frame ขึ้นมาทั้งคัน ตอนนี้มันไม่ได้ยากแล้ว แต่กับรถแบบ Half-Back ที่จะต้องอิงกับบอดี้เดิมๆ ถ้ารถรุ่นกลางๆ ก็คงไม่เป็นปัญหามากนัก แต่กับบอดี้เล็กๆ พื้นที่น้อยๆ แบบ S2K หรือ S2000 นี่ล่ะ ??? มันคงไม่ง่ายเหมือนสูตรสำเร็จ และดันเป็น “Unseen in Thailand” อีกด้วย คันแรกของไทย โดยเจ้าของรถ คือ “คุณบอย” สรวงศ์ เทียนทอง แห่ง ๑ ธันวา มอบหมายให้ผู้เชี่ยวชาญทาง HONDA Drag Racing ระดับหัวแถว อย่าง GT-GARAGE ช่วยกันเสก Project นี้ให้เป็นจริง และต้องได้ “เวลาจริง” ด้วย คันนี้สามารถเห็น “8” ได้แล้ว แต่รายละเอียดเทคนิคต่างๆ ในการสร้างคันนี้ รับรอง “ไม่เล็กนะครับ” ถ้าพลาดจะเสียใจ…

02

K20A ก็ดี แล้ว F22C ล่ะ ???
สำหรับคอ HONDA ยุคนี้อะไรๆ ก็ต้อง “เคยี่” ซึ่งมันก็เหมาะสำหรับขับหน้า แต่นี่ “ขับหลัง” หลายคนก็คิดว่ามันยังเป็น K20A แต่ “ไม่ใช่” ความจริงคันนี้ใช้เครื่องรุ่นเดิมติดรถ คือ “F22C” เป็นแบบ 4 สูบ ขับหลัง ประจำการใน S2000 อย่างเดียว ในรุ่นแรกๆ จะเป็นเครื่อง F20C พิกัด 2 ลิตร ที่มีแรงม้ามากถึง 250 PS !!! ยังมากกว่า K20A ใน FD2 ซะอีก แต่เป็นเครื่องที่ใช้ “รอบจัด” ในการเบ่งพลัง แรงม้าสูงสุดมาที่ 8,300 rpm ถ้าใครเคยขับ S2000 จะรู้เลยว่า “มันมีกำลังเฉพาะในรอบสูงเท่านั้น” รอบต่ำๆ ไม่มีอะไรเลยจริงๆ ตอนหลัง HONDA เลย “ขยายพุง” เป็นเครื่อง F22C ซึ่งอัพมาเป็น 2.2 ลิตร โดยการเพิ่มช่วงชักจากเดิม (F20C) 84.0 มม. มาเป็น “90.7 มม.” เป็นการเปลี่ยนนิสัยให้เป็นเครื่องที่มี Power Band กว้างขึ้น และทาง “ตี้” GT-GARAGE ก็คอนเฟิร์มมาว่า “เครื่อง F22C พื้นฐานดีกว่า K20A” ทำแรงม้าเพิ่มได้ง่ายกว่า เอางี้ เรามาลองดูกันว่า ข้อดีของ F22C มันมีอะไรบ้าง…

03

04

05

06

07

08

Block
มันก็มีส่วนสำคัญมาก เพราะโครงสร้างของท่อนล่าง จะมีผลต่อ “สรีระเครื่อง” ว่านิสัยเป็นอย่างไร ซึ่ง HONDA ก็จะนิยมใช้รอบสูงสไตล์ N.A. อยู่แล้ว แต่ว่า มันก็มีจุดดีและจุดด้อยของมันอยู่เหมือนกัน ถ้าจะเอาแรงม้ามากๆ ก็ต้อง “เพิ่มความแข็งแรง” เพราะท่อนล่างหลักของมันก็คือความแข็งแรงและทนทาน ถ้ายิ่งทนได้มาก ก็ยิ่งเพิ่มแรงม้าได้โดยที่ไม่ตายง่ายไปซะก่อน…
< เป็นที่รู้กันว่า ถ้าจะทำเครื่อง HONDA ให้แรงนั้น สิ่งหนึ่งที่ต้อง “คำนึงถึงมากที่สุด” ก็คือ “ปลอกสูบ” ปกติทำมาเป็นเครื่อง N.A. ก็ไม่ได้แข็งแรงอะไรมากนัก ปลอกสูบจะบางมาก พอเราเพิ่มแรงม้า โดยเฉพาะ “เทอร์โบ” จึงต้องเปลี่ยนปลอกสูบใหม่ให้แข็งแรงขึ้น อย่างที่ทำกันอยู่เป็นประจำ…
< พูดถึง F20C ลักษณะเครื่องจะเป็น “ลูกโต ชักสั้น” หรือ Over Square กระบอกสูบ 87.0 มม. ช่วงชัก 84.0 มม. เป็นโหงวเฮ้งของเครื่องที่สามารถปั่นรอบสูงได้ดี ส่วน K20A ก็ดีเหมือนกัน เป็นเครื่อง “Square” กระบอกสูบกับช่วงชัก 86.0 มม. เท่ากัน…
< แต่สิ่งที่ลึกไปกว่านั้น F20C จะมี “เสื้อสูบที่สูงกว่า” ทำให้ “ก้านสูบยาวกว่า” พูดมาถึงตรงนี้ก็คงรู้แล้วว่า “Rod Ratio ดีกว่าแน่นอน” (ลองไปค้นข้อมูลเล่มก่อนๆ ดูครับ เคยเหลาเรื่อง Rod Ratio แบบพื้นฐานไปสองสามครั้งแล้ว) เพราะ HONDA ออกแบบมาให้ปั่นรอบสูงอยู่แล้ว ทำให้ในรอบสูงสามารถไปได้ไกลกว่า K20A แม้ว่าจะเป็น F22C ที่ “ยืดข้อ” มาแล้ว แต่เสื้อสูบก็สูงตามขึ้นไปอีก เพราะเขาต้องการให้ Rod Ratio ออกมาดี ไม่ใช่เอาเสื้อ F20C แล้วมาใส่ช่วงชักยาว แบบนี้ไม่ค่อยดีเพราะก้านสูบจะต้องสั้นลง ถ้าจะทำก็ต้อง “หดลูกเตี้ย” มันก็กลายเป็นบานปลาย ก็เลยเพิ่มความสูงของเสื้อสูบให้ Match กับช่วงชักที่ยาวขึ้น แต่ก้านสูบไม่สั้นลง ทำให้เป็นเครื่อง 2.2 ลิตร ที่ยังหมุนรอบสูงมากได้ดีอยู่ พูดแบบนี้แล้วกันง่ายๆ…
< หลังจากที่ได้ลองทำ F22C สามารถหมุนรอบสูงได้ง่าย รอบไปได้ลึกมาก และอย่างหนึ่งที่เป็นแนวคิดของ GT-GARAGE คือ ต้องการเครื่องวิ่งรอบสูงแล้วดี แม้จะเป็นเครื่องเทอร์โบก็ต้องใช้รอบ รอบยิ่งลึกแล้วได้เทอร์โบช่วยดันก็ยิ่งไปได้ไกล…
< ตอนนี้ใช้รอบเครื่องอยู่ที่ 10,500 rpm เพราะเครื่องเพิ่งทำมา เลยอยากลองแค่นี้ก่อน แต่ถ้าเปิดได้อีก 500 rpm เวลาน่าจะเร็วกว่านี้แบบชัดเจน…
< ถ้าจะเทียบ Feeling สเต็ปเทอร์โบชุดใหญ่เหมือนกัน ระหว่าง K20A ไม่ขยายความจุ กับ F22C ซึ่งตัวหลังนี้ จะให้ “รอบลึก” กว่า เพราะอย่างที่บอกว่าแม้ข้อเหวี่ยงมันจะยาวกว่า แต่ Rod Ratio มันก็ยังดีอยู่ ด้วยการเพิ่มความสูงของเสื้อสูบให้ก้านสูบนั้นยาว และมีแรงบิดมากกว่า ทำให้ช่วงปลาย Shoot ได้ดี มีกำลัง หรือ “มีเนื้อ” มากกว่า K20A หรือ F20C ที่ทำสเต็ปเดียวกัน ตามที่ทั้งคนทำและคนขับเคยลองแล้วเห็นข้อโดดเด่นอย่างชัดเจน…

09

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

2004 - Honda S2000 - Trasparenza del motore.

21

Cyl. Head
จบกันไปตะกี้สำหรับท่อนล่าง ซึ่งจะเกี่ยวข้องกับความแข็งแรงเท่านั้น แต่อีกส่วนหนึ่งที่เกี่ยวข้องกับแรงม้า ก็คือ “ฝาสูบ” เป็นเสมือน “จมูก” ของคนเราที่จะสูด “อากาศ” กับ “ออกซิเจน” เพื่อให้เกิดการ “สันดาป” เป็นพลังงาน ยิ่งฝาสูบดี มี Flow Rate ที่ “เยอะแบบเหมาะสม” (เยอะเกินก็ไม่ดี) กับเครื่องยนต์ ก็จะได้แรงม้าสูงกว่าอย่างเห็นได้ชัด ซึ่งข้อดีของฝาสูบ F22C ที่เห็นชัดเจนมากๆ ก็มีดังนี้…
< พอร์ตเริ่ดดด : สำหรับช่องพอร์ตไอดีและไอเสีย ของ F22C นั้นยอมรับเลยว่ามาได้อย่าง “ยอดเยี่ยม” ทรวดทรงต่างๆ เอื้ออำนวยต่อการใช้รอบสูงโดยเฉพาะ ถ้าเทียบกับ K20A แล้วก็ต้องทำฝาถึง Stage 3 ถึงจะเทียบกับ F22C เดิมๆ ได้…
< วาล์วใหญ่กว่า : F22C จะใช้ขนาดวาล์วไอดี 36 มม. ไอเสีย 31 มม. ซึ่ง “โอเวอร์ไซส์” ใหญ่กว่า K20A ที่มีขนาดวาล์วไอดี 35 มม. ไอเสีย 30 มม. เรียกว่าใหญ่มาจากโรงงานโดยไม่ต้องเปลี่ยนวาล์วเลยยังได้…
< ระบบโซ่ขับแคมชาฟต์เสถียรกว่า : เครื่อง K20A ก็จะเป็นโซ่ราวลิ้นคล้องกับ Sprocket แคมชาฟต์แบบทั่วๆ ไป ซึ่งในรอบสูงมากๆ นอกจากจะขับเคลื่อนในทิศทางการหมุนแล้ว ยังต้องรับ “แรงกระชาก” จากการที่แคมชาฟต์เตะวาล์วเปิดปิด ทำให้มีโอกาส “โซ่กระเพื่อม” อาจจะทำให้เกิดปัญหาต่างๆ ได้ แต่ของ F20C หรือ F22C นั้น จะเป็นโซ่มาคล้องเฟืองตัวหนึ่งตรงกลาง แล้วท้ายเฟืองตัวนี้ก็จะมี “ฟันขับ” เพื่อไปขับ Sprocket แคมชาฟต์ (ดูภาพตามจะรู้เฟืองเลย) แบบนี้จะดีในรอบสูง โซ่จะรับภาระเพียงการขับเคลื่อนในทิศทางการหมุนเพียงอย่างเดียว เพราะมันไม่ได้ขับแคมชาฟต์โดยตรง ทำให้โซ่ไม่ “เขย่า” ในรอบสูง ลดภาระของโซ่ไปได้มาก อาการโซ่ขาดหรือโดดข้ามร่องเกิดได้ยากมาก และรอบสูงก็หมุนได้เสถียร ลดแรงสั่นสะเทือนไปได้มาก ลักษณะนี้จะกึ่งๆ เหมือนเครื่องแข่งในสมัยก่อนที่ใช้เฟืองขับทั้งหมด แต่มีเสียงดังและชิ้นส่วนมาก ก็เลยเอา “อย่างละครึ่ง” ออกมาเป็นลักษณะนี้…

23

22

26

เซ็ต 4 Links เข้า S2000 อ่านดีๆ มีอะไรเยอะ
เนื่องจากปีนี้กติกาของ PRO 4 เปิดให้ใช้ 4 Links ได้ โดยการใช้กติกาของ PRO 4 Modify ปีนี้เป็นปีแรกก็เลยต้องลงมือวางแผนกันชุดใหญ่ เพราะตัวรถ S2000 นั้นมีขนาดเล็ก และไม่ได้เผื่อเนื้อที่อะไรไว้มากนัก เพราะเป็น Roadster ที่ไม่ได้เน้นเนื้อที่ มันจึงมีข้อจำกัดอยู่หลายอย่าง ซึ่งเราเน้นประเด็นในการสร้างรถ จากข้อมูลของ ตี้ GT-GARAGE ซึ่งแน่นอนว่า มันไม่ง่ายเหมือน “รถเฟรม” ก็อย่างที่บอกไปในเล่มที่แล้วว่ามันจะสร้างยังไงก็ได้ แต่อันนี้ต้องคำนึงหลายอย่าง รถคันนี้จะไม่ตัดกันจนเวอร์ แต่จะตัดให้เหลือแนวแชสซีส์เดิมเอาไว้ให้มากที่สุด เพราะถ้าจะตัดทิ้งทั้งตูดก็กลัวตรวจสภาพไม่ผ่าน ตรงนี้เป็นโจทย์ยากอยู่เหมือนกัน…
< ต้องเพิ่มช่วงล้อให้ยาวขึ้น : ระยะ Wheel Base หรือ ระยะกึ่งกลางจากดุมล้อหน้าถึงกึ่งกลางดุมล้อหลัง ของ S2000 เดิมๆ จะอยู่ที่ 2,400 มม. หรือ 94.5 นิ้ว ซึ่งมันจะสั้นไปหน่อย ทำให้เวลารถออกอาการแล้วคุมได้ยาก อีกอย่าง แขน 4 Links ก็จะสั้นไปหน่อย ทำให้มุมไม่ค่อยสวย ก็เลยต้องเพิ่มความยาวของแขน Links ให้อยู่ประมาณ 17-18 นิ้ว เพื่อให้ล้อหลังถอยมาอีก 5 นิ้ว ก็อยู่ประมาณ “100 นิ้ว” หรือ “สองเมตรครึ่งเศษๆ” ซึ่งใกล้ๆ กับรถเฟรมแล้ว ทำให้คุมอาการได้ง่ายขึ้น…
< การปรับ Traction ต้องพอดีๆ : ต่อเนื่องจากเล่มก่อนที่พูดถึง Traction กับการปรับ Links บนล่าง ถ้ารถยุบได้มาก ก็จะมี Traction มาที่หน้ายางสูง แต่ถ้ามากเกินไป “จะออกไม่ได้” อยู่ที่กำลังเครื่องยนต์ และ ความฝืดบนผิวแทร็ค อย่างคันนี้ ตอนแรกปรับ Link บน ให้ “หัวทิ่มลง” ทำให้จุด Roll Center อยู่ห่างจากจุด CG เยอะขึ้น (ให้ดูจุดตัด โดยการลากเส้นจาก Link บน กับ Link ล่าง ว่ามันไปตัดกันตรงไหน ยิ่ง Link บนปักหัวลงมาก จุดตัดก็จะยิ่งอยู่ต่ำมาก) พอมันห่างกันมากๆ ก็ทำให้รถยุบตัวได้ง่ายมากขึ้น ข้อดี คือ Traction ออกตัวดี แต่รถมันจะวอกแวกไม่ค่อยนิ่ง เพราะเวลาออกตัวจริงๆ การยุบตัวด้านซ้ายและขวามันต่างกันอยู่แล้วตามแนวทิศทางการหมุนของเครื่องยนต์ ซึ่งก็จะต้องใส่สปริงหลังแข็งมากๆ แข็งกว่ารถเฟรมที่ชาวบ้านใช้กันด้วย เพื่อไม่ให้มันยุบมากไป และต้องการรักษาแนวการยุบของช่วงล่างไว้แบบคงที่ ให้ไปยุบที่ “ยาง” เป็นหลัก พอวิ่งเร็วๆ อาจจะลอยๆ กระดานๆ หน่อยเพราะสปริงมันแข็ง เพราะฉะนั้น ก็จะกลับมาแก้มุมโดยการปรับ Link ด้านบนให้ “กระดกหัว” มากขึ้น เพื่อยกจุด Roll Center ให้สูงขึ้น รถก็จะยุบตัวได้น้อยลง สามารถใส่สปริงหลังนิ่มลงได้ รถก็จะคุมอาการได้ง่ายขึ้น แต่ Traction ก็จะลดลง ได้อย่างเสียอย่างครับ…
< เกียร์ทดต่ำไป คลัตช์จับเร็วไป : ตอนนี้อัตราทดเกียร์มันต่ำไปหน่อย ทำให้รู้สึก “หนัก” ก็เลยต้องลด Traction ล้อหลังลงอย่างที่บอก ถ้าเราปรับ Traction มากไปรถจะออกไม่ได้ เพราะเครื่องเราแค่ 2.2 ลิตร เอง ไม่ได้ใหญ่เหมือน 2JZ-GTE ที่แรงบิดเขามากกว่า ส่วนคลัตช์ก็เลือกสปริงคลัตช์ผิดเบอร์ไปหน่อย มันเหมาะสำหรับรถที่มีแรงบิดถึง 1,860 นิวตัน-เมตร ทำให้เวลาออกตัวคลัตช์จะ “ไม่สลิป” ให้ จับแบบ “ปึ้ก” เพราะแรงบิดเราไม่ถึงขั้นนั้น ทำให้ออกตัวแล้ว “สะอึก” ก็เลยจะเปลี่ยนชุดคลัตช์ให้เหมาะสมกับแรงบิดที่เรามี มันก็จะดีขึ้นครับ…

25

ปรับ Ackermann Out ให้เป็น In ???
เอาวะ ไหนๆ ทาง GT-GARAGE ได้คุยเรื่องนี้กับเราแล้ว แม้จะเป็นเรื่องที่คนทั่วไปไม่ทราบ และ อาจจะไม่สนใจ เพราะคิดว่ารถ Drag เพราะถือว่าล้อหน้ามันแค่ไปตรงๆ ไม่ได้มีบทบาทอะไร แต่จริงๆ แล้ว “มีครับ” เราจะพยายามสื่อให้เป็น “เรื่องง่ายๆ” แบบสรุปใจความที่สามารถอ่านทำความเข้าใจได้ทุกคน เรื่องของ Ackermann Steering จริงๆ ก็เป็นเรื่องสามัญของระบบเลี้ยวของรถยนต์ทั่วไปนี่แหละ พูดง่ายๆ คือ การออกแบบกลไกบังคับเลี้ยว ให้ “ล้อด้านในโค้งเลี้ยวเป็นมุมมากกว่าล้อด้านนอกโค้ง” ถ้าเลี้ยวรถวนเป็นวงกลม รัศมีของล้อด้านในจะแคบกว่าด้านนอก ถ้าลากเส้นจากล้อหน้าทั้งสองฝั่ง ก็จะเป็น “วงกลมสองวงซ้อนกันเหมือนโดนัท” ลักษณะนี้จะเรียกว่า Ackermann Out สังเกตว่ามันจะไม่ขืนกัน ทำให้รถเลี้ยวได้ง่าย ตอบสนองเร็ว ปกติ S2000 ก็จะเป็นแบบนี้เพื่อให้รถมีการตอบสนองไว เลี้ยวดี ท้ายจะไวหน่อย อันนี้เป็นแบบรถที่เน้นทางเลี้ยว เช่น รถเซอร์กิต หรือ รถสปอร์ต ก็จะ Out เยอะหน่อย…
แต่รถ Drag ตรงกันข้ามเลย เพราะการที่จะทำให้ “หน้าฉกไว” กลับกลายเป็นอันตราย เพราะเวลา “ตูดออก เสียอาการ” แก้พวงมาลัยแล้วหน้าตวัดกลับไว ท้ายมันจะไวตามไปด้วย ซึ่งรถ Drag ใช้ยางนิ้ว แก้มนิ่ม และเซ็ตมาวิ่งตรงๆ ไม่ได้เผื่อเลี้ยว พอท้ายออกแล้วสะบัดแรงๆ มันจะ “ไกว” ก็ “เข้ากำแพง” เกิดอุบัติเหตุรุนแรง คันนี้ (เน้นว่า “คันนี้” นะครับ) ก็เลยแก้มุมล้อเป็น Ackermann In โดยการเลื่อน “แร็คพวงมาลัย” ไปด้านหน้ารถ เพื่อให้มันดึงให้ล้อหน้า “หุบเข้า” เปลี่ยนมุมการเลี้ยวให้ “ล้อด้านนอกโค้งเลี้ยวมากกว่าล้อในโค้ง” อาการกลับเป็นตรงข้าม คือ “หน้าหนืด เลี้ยวช้า ท้ายออกแล้วไหลๆ ไป รถตอบสนองช้าลง” ไม่ดีสำหรับรถเซอร์กิตและรถสปอร์ตที่เข้าโค้งเร็ว แต่ที่ใช้กับ Drag เพราะไม่ต้องการให้ท้ายตามไวเกินไปเวลาแก้อาการ มันก็จะค่อยๆ ไหลเอา ทำให้ดึงรถกลับได้ช้ากว่า แต่มั่นใจกว่าสำหรับรถ Drag ที่ใช้ยางผ้าใบ…

*เพื่อความสะดวก กรุณาดู Video ผ่าน Google Chrome

Comment : สรวงศ์ เทียนทอง 

คือ เรื่องของเรื่อง S2000 คันนี้ผมมีอยู่แล้ว ส่วนตัวผมก็ชอบ HONDA ตอนแรกก็จะทำเทอร์โบวิ่งถนนแบบมันส์ๆ หน่อย แต่ไปๆ มาๆ ด้วยความที่ผมอยากได้รถ Drag ไว้วิ่งรุ่นเล็กกว่า Super Max เลยตัดสินใจคุยกับ ตี้ GT-GARAGE ที่เชี่ยวชาญเรื่อง HONDA อยู่แล้ว ว่าจะเอาคันนี้ทำลงรุ่น PRO 4 เลยน่าจะมันส์ดี เลยตัดสินใจแปลงโฉม ใส่ 4 Links มาทางตรงเต็มตัว สำหรับ Feeling ของรถ รู้สึกว่าเครื่องมีพลังเยอะดี ความเร็วในเกียร์เยอะ ก็ต้องไล่ Setting ทุกอย่างให้ถูกต้องและลงตัว มีเวลาดีๆ แน่นอนครับ…

Comment : GT-GARAGE
คันนี้ก็ถือว่าเป็น HONDA ขับหลังคันแรกในชีวิตที่ผมทำเลยครับ ข้อมูลต่างๆ ผมจะต้อง Start ใหม่หมดกับรถคันนี้ ซึ่งแน่นอนว่า การทำจะไม่เหมือนอย่างที่เคยทำรถขับหน้า ก็พยายามหาข้อมูลจากในเน็ตบ้างจากแหล่งที่เชื่อถือได้ หรือใน Text Book ต่างๆ แล้วลองทำดู พยายามศึกษาลักษณะนิสัยของรถแล้วเราก็มาปรับใช้เอา อย่างคันนี้ก็ใช้บูสต์สูงสุด 1.8 บาร์ ณ ตอนนี้ แต่จริงๆ แล้วตอนจูนผมบูสต์ไปถึง 2.8 บาร์ แรงม้าได้ระดับ 1,000 PS แน่นอน แต่ก็ค่อยๆ ไล่ไปก่อน ที่เหลือก็จะมีปรับอัตราทดเกียร์ใหม่ กับ เปลี่ยนระบบคลัตช์ใหม่ อย่างที่บอกไปในเนื้อเรื่อง ตอนนี้ Traction รถเริ่ม O.K. แล้ว ถ้าจบเรื่อง Drive Train ลงตัว ได้เวลาสวยๆ แน่นอนครับ…

Comment : อินทรภูมิ์ แสงดี
ถือว่าเป็นรถแข่งแปลกๆ ที่น่านำเสนออีกคันหนึ่ง คงไม่ใช่ความคุ้นเคยส่วนตัวอย่างเดียว แต่เป็นการทำรถที่ไม่ใช่การสร้างใหม่ทั้งหมดเหมือนรถเฟรมที่จะเอาอะไรก็ได้ และที่สำคัญ การทำในบอดี้ S2000 นั้น ซึ่งมีขนาดเล็ก พื้นที่จำกัด ช่วงล้อก็สั้น เรียกว่าต้องทำการบ้านกันเยอะขึ้น และต้องขอบคุณ “คุณบอย” เจ้าของรถ และทาง GT-GARAGE ที่ให้ข้อมูลเทคนิคที่เข้าใจได้ง่าย ในแง่มุมที่หลายคนอาจจะลืมหรือไม่ได้มองในจุดของ “ช่วงล่างหน้า” ซึ่งมันมีผลแน่ๆ ตอนการ “แต่งทรง” ขณะวิ่ง เป็นข้อมูลที่น่าสนใจมากครับในจุดนี้…

Special Thanks
คุณบอย สรวงศ์ เทียนทอง “๑ ธันวา”
GT-GARAGE : Facebook/GT-Garage Atthakoon, Tel. 087-593-7639

X-TRA Ordinary
พูดถึง “คุณบอย” สรวงศ์ เทียนทอง แห่งทีม ๑ ธันวา โดยส่วนตัวแล้วจะเป็นคนที่ชอบ “รถทรงน่ารัก” รถเล็กๆ เตี้ยๆ จะชอบมากเป็นพิเศษ สมัยอยู่ ZIGGY ก็เอา “แอคคอร์ด ตาเพชร” กดจมสุดๆ และตอนไปเรียนที่อเมริกา ก็ได้โมดิฟาย CIVIC EK Hatchback ขุมพลัง B18B Turbo ที่เคยลงใน XO AUTOSPORT เมื่อสิบกว่าปีก่อน หลังจากนั้นรถคันนี้ก็จะถูก “จำแลงแปลงกาย” เป็น “รถเฟรมขับหลัง” ขุมพลัง 4G63 ที่ให้ “บอย ขจรศักดิ์” ขับ (น่าจะปี 2006 นี่แหละ แล้วหลังจากนั้นก็ Accident คว่ำเสียหายทั้งคันจนต้องทิ้งไป) เอาง่ายๆ คุณบอย จะชอบรถแบบ “ในบอดี้” แต่โครงสร้างเป็นเฟรม อีกคันก็จะเป็น NEW BEETLE คงจำกันได้ แล้วก็มา S2000 คันนี้ แต่เอาแค่ PRO 4 พอ เพราะ SUPER MAX ก็มี SOLARA อยู่แล้ว เลยไม่จำเป็นต้องทำไปแบกใน Division เดียวกันกับรุ่นใหญ่…

TECH SPEC
ภายนอก
ชุดพาร์ททั้งหมด : MONZA SHOP Carbon-Fiber
ร่มช่วยเบรก : STROUD
สวิทช์ตัดไฟ : QUICK CAR RACING
ภายใน
จอ : AIM
เกจ์ : AEM A/F Ratio
เบาะ : KIRKEY
เข็มขัดนิรภัย : SIMPSON
พวงมาลัย : STRANGE
คอพวงมาลัย : STRANGE
คันเกียร์ : LONG V-GATE
เครื่องยนต์
รุ่น : F22C
วาล์ว : SUPERTECH
สปริงวาล์ว : PSI
เฟืองแคมชาฟต์ : TODA
แคมชาฟต์ : DRAG CARTEL Custom Made ไอดี 312 องศา ลิฟต์ 13.8 มม. ไอเสีย 300 องศา ลิฟต์ 13.2 มม.
ปะเก็นฝาสูบ : COMETIC
ลูกสูบ : ARIAS 87 มม. by MACTEC
ก้านสูบ : INLINE PRO H-Beam
แบริ่งชาร์ฟ : KING
ข้อเหวี่ยง : OEM 2.2 ลิตร
เทอร์โบ : BORG WARNER
เวสต์เกต : TIAL
เฮดเดอร์ : GT-GARAGE
ท่ออินเตอร์ : GT-GARAGE
หัวฉีด : SIEMEN 2,200 cc. x 8
ตัวปรับแรงดันเชื้อเพลิง : WELDON
ปั๊มเชื้อเพลิง : WELDON
รางหัวฉีด : BULLY
หัวเทียน : BRISK
กล่อง ECU : AEM Infinity 8 by GT-GARAGE
ระบบส่งกำลัง
เกียร์ : G-FORCE V-Gate 5 สปีด
คลัตช์ : TILTON
เพลาท้าย : STRANGE
ช่วงล่าง
โช้คอัพหน้า : ARAGOSTA
สปริงหน้า : SWIFT
โช้คอัพหลัง : KONI DRAG
สปริง : HYPERCOIL
ชุด 4 Links : GT-GARAGE
ล้อหน้า : WELD MAGNUM ขนาด 3.5 x 15 นิ้ว
ล้อหลัง : WELD MAGNUM ขนาด 10 x 15 นิ้ว
ยางหน้า : MICKEY THOMPSON ขนาด 25.0/4.5-15
ยางหลัง : MICKEY THOMPSON ขนาด 28.0/10.5-15
เบรกหน้า-หลัง : STRANGE

FacebookTwitterGoogle+Email

Comments

comments