PRO (THAI LOCAL) TRUCK “รันแรกก็ 8” by KIAT SERVICE & O.K. ช่างศักดิ์

September 15th, 2018 by

Souped Up Special : XO 261 (Pro Truck Kiat Service)

เรื่อง : อินทรภูมิ์ แสงดี                             
ภาพ : พิศวัส พงศ์พุฒิโสภณ (GiGi Lovely)

ตอนนี้กระบะที่แฟนคลับเยอะที่สุด ถ้ารองจาก “รถสเปซเฟรม” ในรุ่น Super Max ก็เห็นจะเป็นรุ่น PRO TRUCK ที่เป็น “แชสซีเดิม” เพราะจริงๆ เครื่องยนต์ก็เป็นสเต็ปเดียวกับ Super Max ซึ่งหลายๆ คนก็ทราบกันดีอยู่แล้ว เพียงแต่ PRO TRUCK “ห้ามไนตรัส” แค่นั้นเอง คันนี้จากอู่ KIAT SERVICE หรือ “เกียรติ เซอร์วิส” แห่ง “เมืองสุพรรณ” ร่วมมือกับทางฝั่ง “โคราช” ก็คือ “O.K. ช่างศักดิ์” ที่ตอนนี้มาแรงกับการสร้างรถแข่ง และมีชื่อเสียงในการสร้าง 4 Links ในรถ PRO TRUCK รวมถึงรถแข่ง Drag รุ่นอื่นๆ รวมถึงได้คนขับมือนิ่งอย่าง “เอก ALPHA TECH” หรือ เป็นเอก เพ็งวัน ช่วยขยี้ และตบตูดด้วยการ “ปั่นม้าโชว์” แบบมันส์ๆ ที่ “อำนาจ ออโต้เซอร์วิส สุพรรณบุรี” อีกด้วยนะ เหตุที่เลือกรถคันนี้ ก็เห็นตั้งแต่ปลายปีที่แล้ว ก่อน Souped up เป็นกระแส Social ว่า “แตะพื้นปุ๊บ เห็นเวลา 8 ต้น ทันที” นับว่าเป็นรถที่ปรับเซตมาดีมาก และตอนวิ่งก็เป็น Low Boost อีกด้วย ไม่ควรพลาดใช่ไหมแบบนี้…

02

03

04

05

06

07

ว่าด้วย “หอยคู่” สรุปมันยังไงแน่ ???
เอางี้แล้วกันครับ เราจะมา “ว่ากันใหม่” อีกครั้ง เพราะในช่วงก่อนหน้านั้น ตัวผมเองได้พูดถึงเทอร์โบคู่ที่ใช้ในรถดีเซลสเต็ปตั้งแต่ PRO TRUCK ขึ้นไป ว่าเป็นแบบ “Sequential” แต่เอาเข้าจริงแล้ว มันมี “อย่างอื่น” เข้ามาอีก ตัวผมเองก็ต้อง “ขออภัย” ที่เคยเขียนในความเข้าใจที่ไม่ “เต็มร้อย” ก็เลยอยากจะมา “ทำความเข้าใจใหม่” ว่า เทอร์โบคู่ในแต่ละแบบ มันเรียกอะไร และทำงานอย่างไรกันแน่…

Parallel Twin Turbo
เป็นเทอร์โบคู่แบบ “ทำงานพร้อมกันตลอดเวลา” ซึ่ง “เทอร์โบ 2 ลูก มีขนาดเท่ากัน” อย่างเครื่อง RB26DETT เทอร์โบ 1 ตัว จะรับไอเสียจาก 3 สูบ ทำงานพร้อมกันตลอด 2 ตัว จุดประสงค์ คือ ต้องการให้มีการตอบสนองที่ต่อเนื่อง เทอร์โบลูกย่อมๆ หน่อย จะทำงานได้เร็วกว่าเทอร์โบลูกเดียว และช่วงปลายก็ยังได้ เพราะมันสองลูกช่วยกันทำงาน แต่ที่เห็นใส่เทอร์โบเดี่ยวโตๆ โดยมากจะเป็นรถสไตล์ “บ้าพลัง” ที่เน้น “ความแรงในรอบสูง” อย่างเดียว ก็แล้วแต่การเลือกใช้ครับ แต่เท่าที่ลองขับ เทอร์โบคู่ขนาดไม่โตมาก การตอบสนองดีจริงๆ ครับ ไม่ค่อยรอรอบ ขับง่ายกว่าเทอร์โบเดี่ยวโตๆ ที่ “รอรอบ” แต่มาแล้ว “พรวดพราด” อันนี้ก็แล้วแต่สไตล์ความชอบของแต่ละคน…

Sequential Twin Turbo  
ตามชื่อเลยครับ “Sequential” ก็คือ “การเรียงลำดับ” มีเทอร์โบ “ลูกเล็ก” 1 ลูก และ “ลูกใหญ่กว่า” 1 ลูก ถ้าเป็นรถเดิมๆ โดยมากก็จะเน้นในการ “ตอบสนอง” ที่ต่อเนื่องตลอดช่วงรอบการทำงาน ถ้าเป็นรถญี่ปุ่น ก็อย่าง 13B-REW, 2JZ-GTE จะได้ผลดีมาก โดยเฉพาะรถ “เกียร์ออโต้” ที่ต้องการต้นดีๆ และจะดีไปถึงปลาย ขับง่าย แรง ประหยัด ซึ่งเทอร์โบสองตัวจะรับไอเสียจากเฮดเดอร์เหมือนกัน แต่ “แบ่ง Part การทำงาน” กันด้วย “คอนโทรลวาล์ว” รับคำสั่งจาก ECU ว่าจะให้เปิดตัวไหน ปิดตัวไหน อันนี้จะเป็นการ “เรียงลำดับ” การทำงาน มันไม่ได้ทำงานพ่วงกันตลอดเหมือนแบบ “บ้าพลัง” เพราะจุดประสงค์มันไม่ได้เอาไว้เพิ่มบูสต์เยอะๆ แต่ปัจจุบัน “เทอร์โบแปรผัน” (VN Turbo หรือ Variable Nozzle) ที่มี “ครีบใบพัด” (Vane Fin) ปรับรีดไอเสียให้เร็วขึ้นได้ในรอบต้น แล้วก็เปิดให้ไอเสียเข้ามากในรอบปลาย มีมอเตอร์ควบคุม ก็จะแก้ปัญหานี้ได้เช่นกัน…

08

09

10

11

Series Twin Turbo
อันนี้จะเป็นเทอร์โบคู่ที่ต่อแบบ “อนุกรม” คือ “อัดอากาศผ่านกันไปมา” ระหว่างเทอร์โบ 2 ตัว อันนี้และครับที่ลูกเล็กจะติดกับ “เฮดเดอร์” เราจะเรียกว่า “Primary Turbo” หรือบางตำราก็ย่อว่า “Pry” ก็ไม่ต้องงง ที่เน้น “ทำงานไว” ในรอบต่ำ ส่วนลูกใหญ่ จะเป็น “Secondary Turbo” บางตำราก็ย่อว่า “Sry” เป็นเทอร์โบ “กำลัง” ที่เอาไว้ดันช่วงปลาย ทั้งนี้ ถ้าเราใช้เทอร์โบเดี่ยว เราจะเลือกได้อย่างเดียว ว่า “จะเอาช่วงไหนกันแน่” ถ้าเอาต้น เทอร์โบเล็กทำงานไว แต่ก็จะเสียปลาย แต่ถ้าจะเอาปลาย เทอร์โบใหญ่ทำงานช้า แต่มาหนัก ก็จะเสียต้นไป ซึ่งถ้าเป็นสไตล์ PRO TRUCK ขึ้นไปยัน SUPER DRAGSTER มันก็จะเรียกเป็นสากล ดังนี้…

Compound Twin Turbo  
อันนี้จะเป็นแบบ “บ้าพลังสไตล์” โดยเน้นไปในด้าน “เพิ่มบูสต์” จากการ “ทวีกำลัง” ของทั้งไอดีและไอเสีย เอาเริ่มแรก Primary Turbo จะติดอยู่กับ “เฮดเดอร์” และ “มีขนาดเล็กกว่า” ซึ่งรับกำลังไอเสียมา “ปั่นก่อน” ไอเสียที่ออกไป ผ่านการปั่นจาก Turbine ก็จะไปปั่น Secondary Turbo ที่มีขนาดใหญ่กว่าให้หมุน จริงๆ แล้ว มันก็หมุนเหลื่อมกันนิดเดียว เทอร์โบไอ้นี่แหละครับ “ตัวกำลัง” ไอเสียที่ขับเคลื่อนตัวนี้เสร็จก็จะ “ทิ้งออกข้างนอก” ไป…
ส่วนฝั่งไอดี มันจะกลับทางกัน เมื่อ Primary Turbo เริ่มบูสต์ ก็จะอัดเข้า “อินเตอร์” ก่อน พอ Secondary Turbo เริ่มบูสต์ มันก็จะดูดอากาศจากภายนอก อัดเข้าปาก Primary Turbo ทำให้ “บูสต์ทวีขึ้น” พอไอเสียตัวที่ 1 ไปดันให้ตัวที่ 2 เริ่มปั่น (Spool Up) มันก็จะ “ทวีแรงดันไอเสีย” มากขึ้น ตัวที่ 2 พอบูสต์มาปลายๆ ก็จะดันให้ตัวที่ 1 หมุนเร็วขึ้นอีก เพราะโดนอัดเข้าปาก ในจังหวะเดียวกัน  ไอเสียก็จะทวีคูณมากขึ้น ไปขับตัวที่ 2 ให้ปั่นมากขึ้นอีก สรุป คือ “บูสต์มันก็เลยเพิ่มเป็นทวีคูณ” ไงล่ะครับ ซึ่งแบบนี้มันจะไม่มีคอนโทรลวาล์วอะไรทั้งสิ้น จะเรียกเป็น Sequential ก็ไม่เต็มปากนัก เพราะมันไม่ได้เรียงลำดับไง มัน “ทำงานไปด้วยกันแบบผสมผสาน” เลยเรียกว่า “Compound Turbo” ไงล่ะครับ…
การคุมไอเสียก็ต้อง “เวสต์เกตแยก” 1 หรือ 2 ตัว ต่อเทอร์โบ 1 ตัว ถ้าตัวใหญ่ก็ต้องใช้เวสต์เกตแยก 2 ตัว ช่วยคุม เพื่อให้ “ไอเสียไหลออกทัน” ไม่งั้นก็ “บูสต์ไหล” คุมไม่ได้ก็พัง ข้อสังเกต คือ เทอร์โบตัว 1 จะ “ไม่เล็กมากกว่าตัวที่ 2 นัก” มันเล็กมากไม่ได้ครับ เพราะถ้าเล็กเกินไป ไอดีที่อัดจากตัว 2 มันจะไม่สามารถ Flow ได้ และทำให้เทอร์โบพัง เกิดอาการ “อั้น” พวกนี้มันก็หลักการเดียวกับเครื่อง Jet ที่มีกังหันซ้อนๆ กัน เป่าผ่านกันเพื่อเพิ่มแรงดันในการขับเคลื่อนนี่แหละครับ…

12

13

 14

15

16
ดีเซล ทางเลือกที่เหมาะเจาะกับ Compound Turbo
ถ้าถามว่า “ใช้โบใหญ่ตัวเดียวจะได้ไหม” สมัยก่อนก็ใช้ครับ เป็น “โบใหญ่ เกียร์บ้าน” ตอนนั้นก็ยังใช้ได้ เพราะแรงม้ายังไม่มากเหมือนเดี๋ยวนี้ แต่ว่าถ้าเราต้องการบูสต์เกินกว่านั้น หากจะใช้เทอร์โบเดี่ยวลูกโตมากๆ ก็จะมีปัญหาเรื่อง “รอรอบ” อีก ช่วงปลายมากๆ ก็อาจจะไม่ได้ เพราะ “ดีเซลมีรอบน้อย” เทอร์โบใหญ่มากๆ ก็ต้องใช้ช่วงการทำงานรอบสูง ตรงนี้จะเสียเปรียบ เพราะ “มันไปไม่ถึงประสิทธิภาพสูงสุดของเทอร์โบ” ไม่เหมือนเบนซินที่ใช้รอบปลายเยอะๆ ช่วยปั่นเทอร์โบใหญ่ๆ ได้ พูดง่ายๆ “ดีเซลมีรอบจำกัด ต้องใช้ทุกช่วงรอบให้เกิดประโยชน์สูงสุด” เพราะฉะนั้น Compound Turbo มาอาศัยการได้เปรียบเชิงกลในการเพิ่มบูสต์ สังเกตว่าเครื่องดีเซลที่ต้องการกำลังมาก และต้องการอัตราเร่งรุนแรงต่อเนื่อง ก็จะใช้ Compound Turbo และก็อย่าลืม ในอดีตรถ Drag “ดีเซล ปั๊มสาย” ก็ต่อสามลูกแบบนี้เหมือนกัน เอาไว้เพิ่มบูสต์เยอะๆ จะเห็นได้ในยุค 10 กว่าปีก่อน ที่เทอร์โบใหญ่ๆ ไม่ได้มีให้เลือกซื้อมากมายและราคาถูกเหมือนตอนนี้ ก็เอาที่หาได้พ่วงกันเข้าไปก่อน ด้วยจุดประสงค์ประมาณนี้แล…

17

18

19

20

21

22

23

24

ทำไมออกตัวรถถึง “ถีบออกขวา”
จะสังเกตเวลาออกตัว รถจะมีนิสัย “ถีบออกขวา” เป็นส่วนมาก มันมีเหตุกันอยู่ว่า ปกติล้อหลังซ้ายจะมี Traction ที่ “มากกว่า” ล้อหลังขวา ตามแรงและทิศทางการหมุนของเครื่องยนต์ (อันนี้ก็พูดไปบ่อยแล้ว) ถ้าเป็นแบบนี้เวลาออกตัว รถจะ “ฉกขวา” เพราะล้อหลังซ้าย “ถีบ” ด้วยแรงที่มากกว่า ดังนั้น จะต้องแก้ทางโดยการ “ถ่วงหลังขวาให้หนักกว่า” เพื่อเพิ่ม Traction ให้สมดุลกับด้านซ้าย รถก็จะออกได้ “ตรงขึ้น” เป็นหลักการง่ายๆ ก็แล้วกัน แต่การเพิ่ม Traction ก็จะต้องใช้ “การถ่วง” และ “การปรับ” ครับ…
25

26

27

28

29

30

31

32
การ Weight ถ่วงรถในสไตล์ที่ต่างกัน
พูดถึงการถ่วงน้ำหนัก หรือ Weight Balance รถกันแบบคร่าวๆ สไตล์ของ “ช่างศักดิ์” ที่เป็นผู้สร้างระบบ 4 Links ของรถ “ช่างเกียรติ” คันนี้ ถ้าจะว่ากันลึกๆ ก็คงจะ “ทั้งเล่ม” แต่เรามาดูหลักๆ ก็แล้วกัน ว่าคันนี้ทำยังไง ที่น่าสนใจ เพราะการลงพื้นครั้งแรกแล้วเห็นเวลาสวยๆ เลย มันไม่ได้ทำกันง่ายๆ ปกติแล้วรถก็จะต้องมาวิ่งเซตกันที่สนาม แต่คันนี้ “เซตมาก่อนแล้ว” พอลงสนามก็ได้เลย เหลือปรับนิดหน่อยเท่านั้นเอง สำหรับการ Weight Balance ก็มีหลักๆ สองแบบ…
< ใช้การ “ถ่วงอุปกรณ์” : อันนี้เป็นหลักสากล อย่างคันนี้จะเน้นการ Balance จากการวางตำแหน่งอุปกรณ์ในจุดต่างๆ ที่ต้องการถ่วง หรือย้ายอุปกรณ์ออกจากจุดที่ไม่ต้องการถ่วง อย่างคันนี้จะแปลกกว่าคันอื่น ส่วนใหญ่แล้วพวก Battery หรือถังน้ำแข็งสำหรับอินเตอร์คูลเลอร์ ก็จะไปวางไว้ที่ห้องโดยสาร เพื่อสะดวกในการเซอร์วิส แต่คันนี้เอาไปไว้ที่ “ตรงมุมกระบะหลังขวา” เพราะต้องการให้น้ำหนัก “ไกลจากล้อ” ให้มากที่สุด ตามหลัก “คานดีดคานงัด” ยิ่งอยู่ไกลจุดรับน้ำหนัก ก็จะยิ่งได้น้ำหนักมากขึ้น โดยมวลเท่าเดิม…
< ใช้การ “ปรับที่ลิงก์” : มันก็เพิ่ม Traction ได้เหมือนกัน การปรับ Links ตัวบนให้ “สั้นลง” หรือบางที่ก็เรียกว่า “ปรับพรีโหลด” (Pre-Load) พอปรับลิงก์สั้นลง มันก็จะดึงตัวรถให้ “เตี้ยลง” ไปด้วย เพื่อให้น้ำหนัก “กด” มากขึ้น แต่ถ้าแบบนี้ก็จะมีข้อเสีย คือ “เพลาหลังเอียง” ล้อหลังขวาจะ “นำ” ตอนออกมันแก้อาการได้ เพราะมันมีแรงบิดให้เกิด Traction สูง แต่พอตอนไปช่วงกลางทาง แรงบิดเริ่มตกลงช่วงเกียร์ 4 ขึ้นไป Traction จะต่ำลง ไม่มีแรงฝืน ทำให้รถ “ตะแคงขวา” วิ่งไป ซึ่งสไตล์ของ ช่างศักดิ์ จะปรับ Links ค่อนข้างเท่ากัน เพื่อไม่ให้รถวิ่งตะแคงในช่วงกลางถึงปลาย…
< ใช้การ “ปรับที่สปริง” : อันนี้ก็เป็นการปรับ Pre-Load เช่นเดียวกัน อย่างเราต้องการเพิ่ม Traction และน้ำหนักล้อใดให้มากขึ้น ก็ “ขันสปริงสูงขึ้น” เพื่อให้น้ำหนักลงล้อฝั่งนี้ก่อน ลองนึกถึง “ขาเก้าอี้” ดู ถ้าขาเก้าอี้อันไหนที่ “ยาว” กว่าชาวบ้าน น้ำหนักก็จะลงขานั้นมากกว่า หรือไม่ลองดูเองกับตัวก็ได้ครับ ลอง “ใส่รองเท้าสูงไม่เท่ากันดู” ข้างที่สูงกว่า ก็จะรับน้ำหนักเยอะกว่า และเมื่อยเร็วกว่าอีกข้าง อันนี้พูดเฉยๆ อาจจะเข้าใจได้ยาก ลองดูเองเลยครับ เห็นผลจริงๆ นะ ซึ่ง ช่างศักดิ์ ก็จะปรับตรงนี้ช่วยด้วย…
< “อ่าน” !!! ไม่มีอะไรถูกหรือผิด อยู่ที่จะเลือก : สรุป การปรับตั้งในแต่ละอย่าง แต่ละคน ไม่มีใครถูกหรือผิด แต่ละคน แต่ละสไตล์ เพราะจริงๆ แล้ว มันก็ต้อง “ทำร่วมกัน” เพียงแต่ใครจะเน้นจุดไหนมากกว่า อยู่ที่ “ถูกจริต” และ “เวลาออกมาดี” สมกับเจตนาของผู้ทำ ก็ถือว่า OK ครับ…

Dyno Kiat Service
Max Power: 876.09 PS @ 4,360 rpm
Max Torque: 1,434.16 Nm @ 4,240 rpm
Dyno Test : อำนาจ ออโต้เซอร์วิส สุพรรณบุรี
โดยปกติแล้ว เราไม่ค่อยได้เห็นกราฟแรงม้าของเหล่าดีเซลตัวแรงกัน งานนี้เรามาวัดกันสดๆ ตอนช่วง Live รายการ “สาระเร็ว” (รายการนี้ผมไม่ค่อยชอบหน้าพิธีกรสักเท่าไร) โดยใช้ Dyno Test ของ “อำนาจ ออโต้เซอร์วิส สุพรรณบุรี” ที่เอื้อเฟื้อให้ “ปั่นโชว์” โดยมี “เอก ALPHATECH” มาขับและจูนกันบนแท่น ต้องบอกก่อนว่า คันนี้ใช้ Low Boost ประมาณ 80 psi ที่ชาวบ้านว่ากัน 100 psi ++ ก็เพื่อที่จะ “ดูทรงรถ” ก่อน ตอนแข่งก็ประมาณนี้ สำหรับกราฟแรงม้าของเครื่องดีเซล อาจจะดูห้วนๆ สั้นๆ หน่อย เพราะอย่างที่บอกว่ารอบมันน้อย มาแค่ “ฮึดเดียว” แล้วหมด แต่แรงบิดจะได้มหาศาลกันเลยทีเดียว…
< กราฟแรงม้า (เส้นล่าง) ก็จะเริ่มทะยานขึ้นตั้งแต่ 3,200 rpm สตาร์ต 200 PS ไปถึง 3,500 rpm ได้แรงม้า 400 PS ช่วงหลังจากนี้ไปหฤหรรษ์ของจริง เพราะในช่วง 4,000 rpm ล่อไป 800 PS จากส่วนต่างเพียง 500 rpm แค่นั้นเอง คงสื่อสารอาการ “ดีด” ได้ดีกว่าคำพูด หลังจากช่วงนี้ไป กราฟนอนลง ขึ้นจุด Peak ตามที่บอก หลังจาก 4,900 rpm ไป เหมือน “หมดโปร” กราฟตก นิสัยของเครื่องดีเซลก็จะประมาณนี้ ว่า “ถ้าหมดแล้วคือหัวทิ่ม” มันไปต่อไม่ได้แล้ว ไม่เหมือนเบนซินที่พอกราฟตก แต่รอบยังพอจะไหลไปได้อีกพักหนึ่ง…
< กราฟแรงบิด (เส้นบน) อันนี้สนุกกว่า ในช่วงรอบตั้งแต่ 3,200 rpm ไปถึง 4,000 rpm กราฟจะชันแทบเป็นแนวดิ่ง สตาร์ต 400 Nm (นิวตันเมตร) ในช่วง 3,600 rpm แรงบิดไปถึง 1,000 Nm แล้ว หลังจากนั้นช่วง 4,000 rpm ก็กระโดดไปถึง 1,400 Nm ก็ 142.76 kg-m นั่นแน่ะ และขึ้นสู่จุด Peak ที่ 1,436.16 Nm หรือ 146.45 kg-m !!!  เอาง่ายๆ ถ้าเครื่องเบนซินอย่าง 2JZ-GTE แรงม้า 800 กว่าๆ แรงบิดก็อยู่ประมาณ 80 กว่าๆ แต่ของดีเซลจะมากกว่ากันเกือบ 2 เท่า บนแรงม้าเท่ากันนะ !!! นี่แหละถือเป็นจุดแข็งของมัน หลังจากนั้นกราฟก็จะเริ่มโรยตัวลงเรื่อยๆ จนสิ้นสุดการวัด แต่ก็ยังได้ค่า 1,200 Nm ก็ยัง OK นะ…
เมื่อคุณดูกราฟเสร็จ จะเห็นได้ว่าเครื่องดีเซลจะมี Power Band แคบ ด้วยรอบจำกัด เพราะฉะนั้น “อัตราทดเกียร์” เป็นเรื่องสำคัญ จะต้องให้อยู่ใน Power Band ไม่งั้นจะ “ห้อย” และคนขับก็ต้อง “แม่นรอบ” เพราะถ้าเลยรอบสูงสุดไปก็ “หัวทิ่ม” เสียจังหวะ ก็ต้องตั้งการตัดรอบดีๆ คนขับก็ต้องรู้จังหวะ เพราะมันมาพรวดพราดแล้วก็จบ ไม่มีช่วงลากยาวเหมือนเบนซิน แต่ก็อาจจะมีคำถามนะ ว่า ถ้าไม่มีรอบ แล้วเกียร์ยังทดชิดอีก แล้วจะมีช่วงให้ทำความเร็วหรือเปล่า ??? คำตอบ คือ “มี” แต่จะสวนทางกับเบนซินที่จะเน้น “รอบสูงมาก เฟืองท้ายจัดกว่าเดิม” แต่ “ดีเซล” จะต้อง “เฟืองท้ายต่ำกว่าเดิมมาก” เพราะรอบน้อย เลยต้องเอา “แรงบิดวิ่ง” คือ “มันกลับทางกัน” ครับ สรุปง่ายๆ แบบนี้ละกัน…

Comment : เกียรติ เซอร์วิส
รถคันนี้ก็เป็น D-MAX ที่ผมปั้นมาตั้งแต่เป็นรถซิ่งถนน ก็ขยับมาเรื่อยๆ ครับ สะสมประสบการณ์มาถึง PRO TRUCK ก็คิดว่าสุดที่รุ่นนี้ เพราะต่อไปก็คงต้องสร้างรถเฟรมแล้ว คันนี้ก็ได้ความช่วยเหลือจากหลายๆ ฝ่าย เช่น “O.K ช่างศักดิ์ โคราช” จัดการในเรื่อง 4 Links และช่วงล่างทั้งหมด ในส่วนของการจูนกล่องและขับ จะเป็น “เอก ALPHA TECH” ส่วนทาง “อำนาจ ออโต้เซอร์วิส สุพรรณบุรี” ก็จะช่วยในการวัดแรงม้าขณะจูน คันนี้ต่อไปก็จะอัปเกรดเทอร์โบใหม่ ให้แรงม้ามากขึ้นกว่านี้ รวมถึงการเปลี่ยนเพลาให้แคบลงตามกติกาใหม่ และเก็บรถไว้วิ่ง Souped up Thailand Records ปลายปีนี้ ตั้งใจจะทำเวลาสวยๆ ให้เห็นเลข 7 กันครับ ต้องขอขอบคุณทุกท่านที่ให้ความช่วยเหลือ รวมถึงทาง XO autosport ที่ให้ผมได้ลงคอลัมน์ครั้งนี้ด้วยครับ…

Comment : อินทรภูมิ์ แสงดี
คันนี้ผมได้รับข่าวจาก “สาย” มาว่า “ลงพื้นแล้วได้เวลาสวย” เลย ก็เลยแอบติดตามข่าวมาโดยตลอด และได้อันดับ 2 ในรุ่น PRO TRUCK และเป็นอู่ที่เริ่มสร้างผลงานที่โดดเด่นมาเรื่อยๆ ส่วนตัวชอบหลักการทำรถคันนี้นะครับ มีรูปแบบที่เป็นเอกลักษณ์ส่วนตัว และมีเหตุผลรองรับ ส่วนตัวงานก็เก็บได้เรียบร้อยดีครับ ผลงานก็น่าติดตามในปลายปีนี้ “เกียรติ เซอร์วิส” รอจัดหนักอยู่…

Special Thanks
เกียรติ เซอร์วิส สุพรรณบุรี : Facebook/เกียรติ เซอร์วิส, Tel. 08-8455-7776
O.K ช่างศักดิ์ โคราช : Facebook/โอเค ช่างศักดิ์, Tel. 08-9160-6654
ALPHA TECH : Facebook/ALPHA TECH Thailand
อำนาจ ออโต้เซอร์วิส สุพรรณบุรี : Facebook/อำนาจ ออโต้เซอร์วิส, Tel. 08-1365-9868
ราตรีฟาร์ม : ไข่เป็ดอร่อย

X-TRA ORDINARY
สำหรับเรื่อง PRO TRUCK ที่ตอนนี้จะมีข้อกติกาใหม่ในเรื่องของ “เพลาท้าย” ที่จะต้องใช้แคบลงกว่าเดิม ทั้งนี้ทางเทคนิคที่ได้คุยกับผู้ที่เกี่ยวข้องในเรื่องนี้ โดยหลักแล้วก็คือ “ความปลอดภัย” เพราะเพลาท้ายของเดิมมีความกว้าง เพลาข้างก็ต้องยาวขึ้นถูกไหมครับ พอเพลายาวก็โอกาส “เพลาขาด” มีสูง ก็เลยใช้เพลาสั้นลงมาหน่อย อย่างไรก็ตาม เรื่องกติกาของรายการ Souped up นั้น ก็ขอให้ติดตาม “ประกาศอย่างเป็นทางการ” จากทาง XO autosport นะครับ…

TECH SPEC
ภายนอก
หัวครอบ : MONZA SHOP
ร่มเบรก : SIMPSON
ภายใน
พวงมาลัย : GRANT
คอพวงมาลัย : Strange
เกจ์วัดต่างๆ : Defi + AUTO METER
แป้นเหยียบ : CNC by O.K ช่างศักดิ์ โคราช
ที่นั่ง : KIRKEY Racing Seat
เข็มขัดนิรภัย : SIMPSON
เครื่องยนต์
รุ่น : 4JJ-1
วาล์ว : MRX
สปริงวาล์ว : MRX
แคมชาฟต์ : BL5 (เบิร์ด หลักห้า)
ลูกสูบ : MRX
ก้านสูบ : MRX
ข้อเหวี่ยง : MRX 3.1 L
เทอร์โบ : GReddy T88-38GK x 2 by ทองนพคุณ อะไหล่
เวสต์เกต : TIAL x 3
เฮดเดอร์ : BRD
อินเตอร์คูลเลอร์ : PWR
หัวฉีด : BOSCH
ตัวปรับแรงดันน้ำมัน : MALLORY
หม้อน้ำ : BRD
กล่อง ECU : ALPHA TECH Stand Alone by เอก
ระบบส่งกำลัง
เกียร์ : LIBERTY Air Shift 5 สปีด
คลัตช์ : TC Clutch
เพลาท้าย : STRANGE
เพลากลาง : โครโมลี
ช่วงล่าง
โช้คอัพหน้า : AZTEX FORCE
โช้คอัพหลัง : KONI DRAG
ช่วงล่าง : 4 Links by O.K ช่างศักดิ์ โคราช
ล้อหน้า : WELD Magnum ขนาด 4.5 x 15 นิ้ว
ล้อหลัง : WELD Magnum ขนาด 14 x 15 นิ้ว
ยางหน้า : HOOSIER ขนาด 24.0-4-15
ยางหลัง : HOOSIER ขนาด 33.5-13.5-15
เบรก : STRANGE

*เพื่อความสะดวก กรุณาดู Video ผ่าน Google Chrome
FacebookTwitterGoogle+Email

Comments

comments