REED IT MORE : สุดขีด L15A by MRX PERFORMANCE

July 15th, 2018 by

XO AUTOSPORT No.248
เรื่อง : อินทรภูมิ์ แสงดี
ภาพ : ธัญญนนท์ แสงภู่ (TakeSnap), Google Search 

หลังจากที่ได้จัดหนักกับสูตรโมดิฟาย K20A ไปในฉบับที่แล้ว เรียกว่าอ่านกันให้ตาแฉะไป  ฉบับนี้เลยขอเปลี่ยนบรรยากาศจาก “หนักๆ” มาเป็นแบบ “เบาๆ” แต่ยังคงสาระเต็มทุกดอก เป็นบทสรุปการโมดิฟายเครื่องยนต์ยอดฮิต นั่นก็คือ L15A เริ่มกันตั้งแต่สเต็ปเบาๆ วิ่งถนนสนุกๆ ทั้ง “เอ็นเอ” และ “ติดหอย” และพิเศษไปถึงสเต็ปเต็มพิกัดในระดับ “10 วิ.” ซึ่งได้รับข้อมูลจาก “MRX PERFORMANCE” และ “หนึ่ง บ้านสวน” ที่ตอนนี้ทำ BRIO L15A เร็วที่สุด (ในยาง Drag Slick) ซึ่งจะมาเล่ารายละเอียดให้ฟังตั้งแต่จุดเริ่มต้นไปจนถึงจุด “บรรลุ” ครับ…

16

02

พื้นฐาน L15A ที่ควรรู้
สำหรับเครื่องยนต์ L15A ก็จะมีหลายตัวครับ ตั้งแต่ JAZZ GD นู่นแน่ะ รุ่นแรกๆ ก็ i-DSI แบบไม่มี VTEC แต่มี 8 หัวเทียน ซึ่งไม่นิยมกันแล้ว เพราะไม่แรง มีเรี่ยวแรงประมาณ 88 PS ต่อมาเป็น JAZZ GD VTEC ก็ค่อยทันสมัยหน่อย มีแรงม้าเพิ่มเป็น 110 PS ขับสนุกและประหยัดขึ้นบานเบอะ หัวเทียนลดเหลือ 4 หัว เหมือนปกติ จนมาถึง JAZZ GE พัฒนาขึ้นมาเป็นระบบ i-VTEC ที่เฟืองแคมสามารถ “กระดิก” ปรับ Over Lap ได้ แรงม้าไปถึง 120 PS นับว่านิยมกันมาก เพราะแลดูปราดเปรียว ทันสมัยที่สุด ดูง่ายๆ ฝาวาล์วจะมีคำว่า i-VTEC นั่นแหละ ใช่เลย เป็นเครื่องที่นิยมเอามาโมดิฟายมากสุด เพราะพื้นฐานดี ราคาเครื่องอยู่ราวๆ “สองหมื่นห้าถึงสามหมื่น” แล้วแต่อุปกรณ์และสภาพที่ได้มา…
โดยพื้นฐานของ L15A เป็นเครื่องที่มีขนาดเล็ก น้ำหนักเบา ชิ้นส่วนภายในจะถูกลดน้ำหนักให้เบาเช่นกัน รอบเครื่องจึงค่อนข้างจี๊ดจ๊าดแม้จะเป็นเครื่อง “แคมเดี่ยว” ก็ตาม อาศัยมีระบบ i-VTEC มาช่วย พอเปิดดู “ห้องล่าง” ของเธอ ก็จะพบว่าเสื้อสูบมีขนาดเล็ก ผนังระหว่างกระบอกสูบจะค่อนข้างชิดกันมากๆ อันนี้แหละที่ต้องรู้ว่า “ถ้าเล่นหนักก็ต้องทำเพิ่ม” เดี๋ยวมันจะไม่ทน ถ้าเป็นในสเต็ป N.A. ทั่วไปก็ไม่น่ามีปัญหา แต่ถ้า “ติดหอย” จะต้องมีการทำเพิ่มเติมแน่ๆ ต้องระวังอีกอย่าง คือ “ปั๊มน้ำมันเครื่อง” ที่เดิมๆ มีขนาดเล็ก ถ้าเครื่องรื้อมาทำก็ควรจะ “ตรวจสอบ” ดูสภาพปั๊ม ถ้าเริ่มมี Clearance มาก “ควรเบิกใหม่มาเปลี่ยน” อย่าปล่อยให้มันเน่า ไม่งั้น “คาที่” แต่จะทำอะไรนั้นขอไล่เป็นสเต็ปๆ นะครับ…
03

04

N.A. Power
ผมขอเน้นไปที่รถ “วิ่งถนน” ทั่วไปเป็นหลักนะครับ เพราะถ้า “แข่งเต็มระบบ” มันจะมีอะไรมากมายจนเกินความเป็นรถถนนไป ผมอยากจะให้ทุกคนอ่านและทำกับรถตัวเองได้ เริ่มกันเลยนะ…
– ถ้าเป็นสเต็ปที่เรียกว่า “มันส์เล็กๆ” ราคาย่อมเยา วิ่งใช้งานได้ทุกวัน ไม่พังง่าย ก็จะมีการ “ปาดฝา” และ “เปลี่ยนลูกสูบ” เพื่อเพิ่มกำลังอัดให้ขับสนุกขึ้น ตอบสนองไวขึ้น แต่งพอร์ตช่วยหน่อย กล่องเดิมๆ ไม่ต้องแตะต้องอะไรเลย ได้แรงม้าเพิ่มจากเดิม “20 PS” โดยเฉลี่ย แม้ตัวเลขจะน้อย แต่อย่าลืมนะว่ามันเครื่อง “พันห้าไร้หอย” ได้มาแค่นี้ถ้าเทียบกับความจุ ก็ถือว่าเยอะ นับว่าน่าสนใจ สเต็ปนี้จ่ายประมาณ “35,000 บาท” เหมารวม…
– แต่ถ้าตังค์เหลือ “เอาอีก” ก็สามารถ “Reflash กล่อง” เพิ่มได้ มีหลายราคา เริ่มต้น “หลักพัน” ก็เสียวได้แล้ว บางเจ้าเหลือแค่ประมาณ 5,000 บาท เพราะตอนนี้คู่แข่งทำกันเยอะ เลยขยัน Dump ราคาให้ถูกลงได้ ถ้าจะเอา “กล่องพ่วง” จูนได้ ในสเต็ปสูง ราคากล่องไทยรุ่นยอดฮิต ก็มีตั้งแต่ “หมื่นกลาง” ขึ้นไป อย่าง ECU=SHOP OCTANE MAX 4 ที่ปรับจูนได้หลากหลาย เป็นได้ทั้ง Piggy Back และ Stand Alone ราคาอยู่ที่ “27,000 บาท” ถ้าคิดว่าจะต่อยอดความแรงต่อไป ก็ควรจะเลือกกล่องที่ “เอื้อ” ไม่งั้นต้องเสียตังค์ซื้อต่ออีกรอบ จะเลือกแบบไหน ขึ้นอยู่กับงบประมาณที่คุณมีนะครับ กล่องราคาย่อมกว่านี้ก็มีให้เลือกมากมาย แล้วแต่ความชอบ ยังไงต้องเลือกให้เหมาะสมตามระดับความแรงที่เราต้องการ…
– สเต็ปต่อไป เริ่มมี “แคมซิ่ง” เพิ่มขึ้นมา ไอ้เรื่องแคมชาฟต์องศาสูงนี่ ไม่ใช่ใส่เข้าไปเฉยๆ แล้วจะแรงเลยนะครับ มันต้องมี “การเพิ่มกำลังอัด” ด้วย ต้องไล่มาตั้งแต่สเต็ปแรกที่แจ้งไป เพราะยิ่งแคมชาฟต์มี Over Lap เยอะ โอกาสรั่วของกำลังอัดยิ่งมีมาก แต่จะไปได้เรื่องการดูดไอดีและคายไอเสียที่มีประสิทธิภาพที่ดีกว่าในรอบสูง เพราะฉะนั้น ต้องเพิ่มกำลังอัดให้เหมาะสมกับแคมชาฟต์ที่เราจะใส่ด้วย ไม่ใช่เครื่องแตนๆ แต่ “โลภ” จะเอาแคมองศาสูง สำหรับเครื่องทำเยอะๆ “ตกม้าตาย” กันเยอะแล้วนะครับ เครื่องหมุนรอบสูงไปไม่ถึงกับช่วงรอบที่แคมชาฟต์ทำงานได้ดีที่สุด กำลังอัดก็ไม่เหมาะสม จะกลายเป็นวิ่งแย่ลงและสูญเปล่า “ไม่แนะนำให้ข้ามสเต็ป” สำหรับ “ราคา” ถ้าเป็นแคมชาฟต์ของไทย แท่งนึงก็อยู่ราวๆ “แปดพันถึงเก้าพัน” ครับ แรงม้าอยู่แถวๆ 140 PS +/- กับเชื้อเพลิง E85 ครับ…
05

06

07

Turbo Kick  
สำหรับสเต็ป “แรงทางลัด” โดยการพึ่งระบบอัดอากาศ หรือ “ติดหอย” นั่นเอง เหมาะสำหรับคนที่ต้องการตอบสนองแบบ “ดึงมันส์ๆ” หน่อย และมีงบประมาณมากขึ้น เพราะการติดตั้งเทอร์โบจะต้องมีอุปกรณ์ส่วนควบเยอะกว่าปกติมาก ราคาก็จะแพงขึ้นกว่า N.A. อยู่หลายตังค์ ขึ้นอยู่กับของที่เลือกใช้อีก บางครั้งแรงม้าที่ได้จากการเซตเทอร์โบ อาจจะพอๆ กันกับ N.A. โมดิฟาย เผลอๆ N.A. จะใช้งบประมาณถูกกว่า ทั้งนี้ ก็ขึ้นอยู่กับ “ความชอบ” แล้วละครับ แต่ถ้าต้องการ “ม้าเยอะ” ก็หนีไม่พ้นที่จะต้องพึ่งหอย แต่ต้องเข้าใจนิดนึงว่า “การสึกหรอสูงขึ้น” เป็นเรื่องปกติ เราต้องมีค่าดูแลเยอะขึ้น เช่น น้ำมันเครื่องเกรดสูง เป็นของจำเป็นละครับ…
– สเต็ปแรก เซตเทอร์โบกับเครื่องสแตนดาร์ด ใช้งบประมาณแถวๆ “หกหมื่นกว่าบาท” ถ้าใช้ของราคาย่อมเยาที่ผลิตแถวๆ “แผ่นดินใหญ่” เทอร์โบก็เป็นตระกูล “ศูนย์สี่” (มีหลายราคาตามเกรดของที่เลือก) ได้แรงม้าราวๆ 180 PS ก็ได้ดีเรื่องการตอบสนอง ขับใช้งานได้เลย ไม่พังง่าย…
– ถ้าจะเอาอีกหน่อย ใส่แคมชาฟต์โมดิฟาย ก็เพิ่มราคาไปอีกประมาณ “หมื่นนึง” เรื่องแรงม้าคงไม่ได้เพิ่มจนแตกต่างกันได้ชัดเจนเหมือนเครื่อง N.A. เพราะมันมีแรงดันจากเทอร์โบคอย  “อัดเข้าห้องเผาไหม้” อยู่แล้ว แต่จะได้ดีเรื่อง “รอบปลายไปได้ยาวกว่า” ขับสนุกขึ้นนั่นเองครับ…
– สเต็ปแบบวิ่งถนนได้ และ “แข่งในสนามได้ด้วย” ตอนนี้จะต้องเริ่ม “มีไส้” แล้ว จะได้ไม่ “หลับ” ก่อนวัยอันควร ก็คือ “ลูก ก้าน” เทอร์โบต้องอัพเกรดเป็นระดับ “ศูนย์ห้า” แต่เป็นของแผ่นดินใหญ่ที่เกรดดีๆ หน่อย รวมกล่อง คลัตช์ อะไรต่างๆ ทั้งหมด กำตังค์ไว้ “สองแสนกว่า” แรงม้าส่งกันแถวๆ 400 PS กับเวลาควอเตอร์ไมล์ “12.XX วินาที” ได้แน่ๆ ถ้าคนขับเป็นและองค์ประกอบอื่นๆ พร้อม จริงๆ จะดันให้แรงม้ามากกว่านี้ก็ได้ เพียงแต่ถ้าเป็นยาง “เรเดียล” มันดีที่สุดกับแรงม้าขนาดนี้ ถ้าแรงมากกว่านี้จะเริ่มฟรีทิ้ง เวลาจะกลับแย่ลง…

08

09

11

ระวังหลับ !!!
– สำหรับสเต็ปแรงๆ ที่ต้องระวังต่อมา คือ “บ่าวาล์วทรุด” ถ้าขยายวาล์วใหญ่ เพราะเนื้อเหล็กมันจะถูกกลึงออกเหลือน้อย เพราะตัวห้องเผาไหม้มันเล็ก วาล์วก็จะอยู่ชิดกันมาก ขยายไม่ได้เยอะนัก แล้วก็ “เสื้อสูบ” ถ้าเล่นสเต็ปแรงๆ ก็ต้องมี “Block Guard” ดามไว้ตรงปากกระบอกสูบเพื่อเพิ่มความแข็งแรง แต่ไม่ได้ถึงขนาดขุดใส่ Sleeve เหมือนกับ K20A สายโหด ก็จะช่วยให้เครื่องทนทานมากขึ้น ซึ่งเป็นเรื่องปกติของ HONDA ที่โมดิฟายแรงๆ ต้องพึ่งมัน…
– สำหรับ “แบริ่งชาฟต์” ปกติถ้าใช้ Clearance และเบอร์น้ำมันความหนืดถูกต้อง ของเดิมอยู่ได้ ข้อเหวี่ยงเดิมมันเบา เลยภาระมีน้อย เพราะจริงๆ ที่ถูกคือ “มันจะต้องไม่โดนกัน” คนทำเครื่องต้องเผื่อ Clearance ไปตามแรงม้าที่ทำ รวมถึง “วัสดุของก้านสูบ” แต่ละประเภทก็มีการ “ขยายตัว” ไม่เท่ากัน อันนี้ต้องศึกษาเอาเองครับ…
– สำหรับ “ลูกสูบ” อันนี้ก็เหมือนกัน การเผื่อ Clearance ก็ขึ้นอยู่กับ “วัสดุ” ของลูกสูบ โดยมากจะนิยม “ลูกฟอร์จ” ที่การขยายตัวไม่เท่ากับลูกสูบแบบปกติ และแรงม้ายิ่งมาก ยิ่งต้องเผื่อ Clearance เพิ่ม กัน “ลูกติด” เรื่องของ “ขนาด” ลูกผู้ชายยอมกันไม่ได้ ถ้าเป็นเครื่องเทอร์โบ สไตล์ของ “หนึ่ง บ้านสวน” จะไม่ Over Size ลูกสูบ จะใช้ขนาดเดิมแต่เอาเรื่องวัสดุให้ดีขึ้น เพราะไม่อยากคว้านเยอะ เนื่องจากผนังเสื้อสูบเดิมๆ มันก็ค่อนข้างบางอยู่แล้ว ถ้าคว้านบางเดี๋ยว “หอยดันแตก” และอาจจะไม่ได้มีผลอะไรกับความแรง เพราะมัน Over Size แค่น้อยนิดสำหรับเครื่องเทอร์โบ ไม่ต้องคว้านมากแต่ใช้ลูกสูบวัสดุดีๆ ทำ Clearance ให้ถูกต้อง จะเป็นทางออกที่ดีกว่า อันนี้เป็น “สไตล์ใครสไตล์มัน” นะครับ เรายกตัวอย่างให้เฉยๆ…
12

13MRX Step
ณ ตอนนี้ กระแสเพิ่มความจุโดยการ “เปลี่ยน Stroker” หรือ “ยืดไส้ขยายพุง” โดยชุดคิตของ MRX PERFORMANCE สำหรับเครื่อง L15A ของเดิมมีช่วงชัก 89.4 มม. ซึ่ง MRX จะมี “ข้อยืด” ทั้งหมด 3 สเต็ป ใช้กับลูกสูบ 75 มม. ได้ความจุดังนี้…
– Step 1 ข้อเหวี่ยงยืดจากเดิม 1.65 มม. ถ้ารวม “ไป-กลับ” รอบวง เท่ากับ 3.3 มม. ความยาวข้อเหวี่ยงรวม 92.7 มม. ได้ความจุ “1,638 ซี.ซี.” สามารถใช้ก้านสูบเดิมได้ แต่ต้องปาดหัวลูกสูบเตี้ยลง…
– Step 2 ข้อเหวี่ยงยืดจากเดิม 2.5 มม. ถ้ารวม “ไป-กลับ” รอบวง เท่ากับ 5.0 มม. ความยาวข้อเหวี่ยงรวม 94.4 มม. ได้ความจุ “1,668 ซี.ซี.” อันนี้ต้องเปลี่ยนก้านสูบ MRX ให้ยาวขึ้น และลูกสูบ MRX ที่ทำ Compression Height (ระยะความสูงตั้งแต่หัวลูกสูบ จนถึงกึ่งกลางสลักลูกสูบ) ต่ำลง 2.0 มม. เพื่อชดเชยกับก้านสูบที่ยาวขึ้น เพิ่ม Rod Ratio ให้ดีขึ้น ลดการตบข้าง และลดหัวลูกสูบให้ต่ำลง ไม่ไป “หมั่ง” กับวาล์ว…
– Step 3 ข้อเหวี่ยงยืดจากเดิม 3.3 มม. ถ้ารวม “ไป-กลับ” รอบวง เท่ากับ 6.6 มม. ความยาวข้อเหวี่ยงรวม 96.0 มม. ได้ความจุ “1,696 ซี.ซี.” ใช้ลูกเหมือน Step 2 แต่ก้านสูบจะสั้นกว่านิดหน่อย สำหรับการใส่ จะต้องมีการแก้ “Oil Jet” (หัวฉีดน้ำมันเครื่องใต้กระโปรงลูกสูบ) เพราะข้อยาวจะติด ต้องย้ายตำแหน่งใหม่ ส่วนอื่นๆ ก็มีแก้ไขกันนิดหน่อย แล้วแต่สูตรแต่ละคน แนะนำว่าใน 2 Step หลัง ควรจะเปลี่ยนลูกสูบใหม่ ถ้าไปปาดลูกเดิมเดี๋ยวจะ “ไม่รอด” โดยเฉพาะสาย “ไนโตรมีเทน” ที่กำลังอัดสูงมากจนลูกปาดหัวรับไม่ไหว…

17

18

14

ราคา
ถ้าเป็นข้อเหวี่ยงทั้ง 3 Step ราคาเท่ากันอยู่ที่ “30,000 บาท” ถ้ามา “ลูก ก้าน ข้อครบชุด” เปิดราคามา “55,000 บาท” ข้อเหวี่ยงทั้ง N.A. และ Turbo นั้นเหมือนกัน แต่ลูกสูบไม่เหมือนกัน N.A. จะเป็นลูกสูบกำลังอัดสูง “หัวจั่ว” แต่ Turbo จะเป็นลูกสูบกำลังอัดต่ำ “หัวเว้า” แยกกันหลักๆ ประมาณนี้ครับ…

15Special Test
Max Power : 605.43 hp @ 7,600 rpm
Max Torque : 659.96 Nm @ 6,100 rpm
สำหรับการทดสอบพิเศษ เราได้ BRIO ตัวแข่งเต็มระบบ เครื่อง L15A Turbo เชื้อเพลิง “ไนโตร + แอลกอฮอล์” ที่โมดิฟายจาก “หนึ่ง บ้านสวน” โดยใช้อุปกรณ์ไส้ในของ MRX ณ ตอนนี้ ทำเวลาได้ 10.0XX วินาที “เร็วที่สุด” (ยาง Drag Slick) ซึ่งคันนี้ยังอยู่ในขั้นตอนการ “ทดสอบ” ตอนนี้ใช้ข้อเหวี่ยง Step 1 ไปก่อน ส่วนที่เหลือจะลองไล่ทดสอบไปเรื่อยๆ จากการพูดคุยกับ “หนึ่ง บ้านสวน” ณ ตอนนี้ ขยายความจุเพิ่ม แต่เทอร์โบยังใช้ของเดิม เลยมีข้อสงสัยว่า “เทอร์โบน่าจะเล็กเกินไปหรือเปล่า” ให้ดูการทดสอบที่กราฟแรงม้า จะเห็นได้ชัดเจน…
กราฟแรงม้า (เส้นสีแดงเข้ม) ออกมาสวยครับ มีช่วง Power Band กว้าง เริ่มถีบตั้งแต่ 5,000 rpm คือ ช่วงที่บูสต์มาเต็ม จนถึง 5,500 rpm ได้แรงม้าถึง 500 hp หลังจากนั้นก็ไต่สู่ Peak Power นอนยาวไปจนถึง 8,500 rpm แรงม้าก็ยังไม่ตก แต่ก็ “ไม่เพิ่ม” เพราะกราฟมันนอนอยู่ แต่จะ “ตก” เมื่อไร ตอบไม่ได้ อาจจะได้รอบที่สูงกว่านี้อีกหน่อย นับว่ามีช่วงที่กว้าง และการเซตเกียร์คันนี้เป็นแบบ 4 สปีด ที่อัตราทดค่อนข้างยาว จึงเหมาะสมกับเครื่อง Power Band กว้างแบบนี้ คนทำเครื่องต้องรู้นิสัยเครื่องตัวเองจาก “ไดโน” นี่แหละ ถึงจะเซตเกียร์ได้อย่างเหมาะสม รถจะได้ใช้กำลังได้เต็มๆ…
ส่วน “แรงบิด” (เส้นสีชมพู) ในช่วง Run แรกๆ ที่มีแรงม้าประมาณ 500 hp กราฟจะ “นอนราบ” คู่ขนานกับแรงม้าเป๊ะๆ เลยครับ พอดีดขึ้นแล้วยาวเลย ไอ้ช่วงดีดนี่ต้องระวังหน่อย เพราะจะ “คุมยาก” แรงบิดสูงสุดมาในรอบไม่สูงด้วย ได้รับผลมาจากไนโตรมีเทน และการทำกำลังอัดสูงขึ้นให้รองรับกัน แต่ใน Run นี้ กราฟแรงบิดช่วงปลาย “ตก” ลง ทาง “หนึ่ง บ้านสวน” และ “บาล์ม จูนเนอร์” ให้ความเห็นว่า เทอร์โบ PRECISION 5858 ที่ใช้อยู่ “เล็กเกินไปซะแล้ว” เพราะช่วงปลายยิ่งดัน แรงบิดยิ่งตก แรงม้าก็เพิ่มน้อยมากเมื่อเทียบกับอัตราส่วนการเพิ่มบูสต์ แสดงถึงประสิทธิภาพของเทอร์โบที่ “หมด” ไม่ควรฝืนต่อไป เลยหยุดแค่นี้…

19

Comment : หนึ่ง บ้านสวน
รถคันนี้ ใช้ลูกสูบ CP 73 มม. เท่าสแตนดาร์ด เพราะไม่ต้องการคว้าน ส่วน ก้านสูบ ข้อเหวี่ยง ของ MRX ผมเริ่มจาก Step 1 หลังจากที่ใส่ข้อเหวี่ยง MRX แล้ว รู้สึกว่าเครื่องหมุนได้เสถียรมากขึ้น แรงสั่นสะเทือนในรอบสูงลดลงมาก ทำให้เครื่องลื่นและรอบไปได้เร็วขึ้น เครื่องก็จะทนทานขึ้น เป็นสิ่งที่เราต้องการ ส่วนที่ว่าจะลงตัวกับ Step ไหน ขอลองค่อยๆ ไล่ก่อนครับ ไม่อยากผลีผลาม ไว้รถเสร็จแล้วเรามาติดตามกันต่อนะครับ ถ้าลงตัวระดับ 700 hp ++ กับเวลา “9.XXX” วินาที จะทำให้ได้แน่นอน…

20

Dyno หนึ่งบ้านสวนSpecial Thanks
MRX PERFORMANCE
Facebook/MRX Performance, Tel. 08-5289-5555
หนึ่ง บ้านสวน
Facebook/หนึ่ง บ้านสวน, Tel. 08-7990-4907
1000 Speed Dyno
Facebook/1000 Speed Dyno, Tel. 08-7705-8198 , 08-2220-5885 , 09-5798-9111