TUBE FRAME – SUPRA 80

July 11th, 2018 by

 

เรื่อง : สราวุธ จีนไชยะ / ภาพ : ชูเกียรติ ชุติพิมลกุล , มานิตา สุขก้อน / McXO เรียบเรียง

Credit : จาก XO Autosport ฉบับ 130 เดือนสิงหาคม 2007

เริ่มเรื่องที่คืนหนึ่งพี่ตา Ram77 แกดู CD รถแดร็กของอเมริกา แล้วเก็บเอารถ Tube Chassis ไปฝันเป็นเรื่องเป็นราวว่าขับรถออกตัวยกล้อ เข้าเส้นชัยได้ 7 วิ กว่าๆ ตื่นมาก็อยากจะสานฝันให้เป็นจริง นึกไปนึกมาจำได้ว่า “พี่ตี้ มอนซ่า” มีรถ Tube Frame ปลดระวางอยู่ จึงชักชวน Speed D สมทบทุนจับ Supra ที่สำนัก Monza ทำไว้ใช้แข่ง Souped Up ในปี 2006 มาพัฒนากันต่อ….

XO#Aug_p46-48_m1.indd

Power Supply

Engine : เดิมทีตอนอยู่กับพี่ตี้ มอนซ่า แกใช้เป็น 2JZ พอถึงมือ Speed D และพี่ตา จึงวางแผนไว้ 3 สเตป

Step 1 : เครื่องเดิมเชียงกง (Stock Engine) ใช้ทดสอบระบบต่างๆ ไม่ว่าจะเป็นระบบเชื้อเพลิง แรงดันเชื้อเพลิงหลังปรับบูสต์ รวมถึงการทดลองวิ่งที่สนาม ให้ทดลองปรับช่วงล่าง ถ้าส่วนไหนเสียหายจะได้แก้ไขได้ก่อน ไม่ถึงขั้นร้ายแรงนัก เข้าข่าย “ถูก ๆ หนุก ๆ” เปลี่ยนแคมชาฟท์ 272 เข้าไปคู่เดียว กับไส้สแตนดาร์ด

supra-ram77-32

Step 2 : ทำช่วงล่างที่รับแรงม้าได้กว่า 1,000 ตัว วิธีคือ เปลี่ยนชิ้นส่วนเครื่องยนต์ เป็น After Market Part ใช้ลูกสูบฟอร์จ (Forging Piston) ยี่ห้อ Wiseco ขนาด 87 มิล. คว้านกระบอกสูบตามสเปคที่แนบมา ก้านสูบที่เสี่ยงต่อความเสียหายเมื่อโมลูกสูบแล้วก็เปลี่ยนมาใช้ยี่ห้อ Pauter ที่ดีไซน์แบบ X-Beam (ซึ่งจะแข็งแรงว่าแบบ I-Beam และ H-Beam) อีกอย่างที่พลาดไม่ได้คือ ชาฟท์อก (Main Bearing) ชาฟท์ก้าน (Rod Bearing) เปลี่ยนไปใช้ของ Clevite77 การเปลี่ยนชาฟท์ (Bearing Shaft) จำเป็นมาก เนื่องจากก้านสูบแต่ละยี่ห้อมีขนาด “วงกว้าง” ต่างกัน และสารที่นำมาเคลือบ รวมถึงวัตถุดิบที่นำมาใช้ ต้องทนความร้อนกว่าเดิม หน้าสัมผัสต้องน้อยลงเพื่อลดแรงเสียดทาน เพราะเมื่อเสียดทานก็จะเกิดความร้อนเหล็กก็จะขยายตัว นอกจากอุปกรณ์หลักๆ แล้ว พวกน็อตเมน (Main Strut) น็อตฝาสูบ (Head Strut) ก็ไม่ควรมองข้าม ควรเปลี่ยนทุกครั้งที่ถอดประกอบ เพราะทุกครั้งที่ขันเข้าไป น็อตจะเสียค่า Yield Strength หรือค่าความแข็งแรงหลังจากถูกแรงภายนอกกระทำ ส่วนนี้ยังมี “น็อตซิ่ง” (Force Distributions) ที่สามารถยึดได้แข็งแรงกว่าของโรงงาน

supra-ram77-02

ฝาสูบ ขยาย+ขัดพอร์ท เพื่อสร้าง Flow abillity เปลี่ยนวาวล์ Oversize อีก 1 มิล ของ Fearea ให้หลบกันพอดี กำลังอัดในแต่ละสูบจะได้ไม่เพี้ยนจากหน้าสัมผัสที่ใช้ได้เต็มพื้นที่ แคมชาฟท์ใช้ของ Jun Duration ขนาด 272 องศา ระยะยก 10.8 มิล. พร้อมเปลี่ยนถ้วยวาวล์แบบชิมล่าง (Inner Shim) ที่แปลงมาจากเครื่อง 3S เปลี่ยนสปริงวาวล์และรีเทนเนอร์ที่มีมาในชุดแคมชาฟท์

supra-ram77-08

Step 3 : หลังจากได้เวลาเป็นที่พอใจ ทางอู่เตรียมท่อนล่างไว้อีกชุด เอาไว้ประกบกับฝาสูบ Step 2 สิ่งที่แตกต่างคือ Stoker Kit 3.5 Liter สั่งทำ Oversize bore และทำกำลังอัดเป็น 12.o:1 เพื่อรองรับเชื้อเพลิง Methanol ที่บูสท์ประมาณ 4.0 kg/cm² หรือ 60 Psi เพื่อให้ได้แรงม้าแตะ 1,600 ใช้ปั้มเชื้อเพลิงแรงดันสูง 2 ตัว ของ Holly อัดเข้าหัวท้ายรางหัวฉีดของ HKS หัวฉีดใช้ของ Scranton Brothers สั่งพิเศษขนาด 2,150 cc. สามารถใช้เชื้อเพลิงได้ทั้งเบนซินและแอลกอฮอล์ ตอนทดสอบใช้ Sunoco Racing Fuel ค่า Octane 118 จุดระเบิดบน 2JZ แบบ Sequentail Ignition เรียงทีละหัวตาม Firing Order (1-5-3-6-2-4) เพื่อป้องกันปัญหาปลั๊กไฟเข้าคอยล์เสียบ่อย ทางอู่เบิกปลั๊กคอยล์ใหม่ ขณะ wireing ก็เพิ่มตัวช่วยจุดระเบิดเป็นของ B&M เข้าไปยึดมุม Dwell เพื่อยืดการชาร์จไฟคอยล์จุดระเบิดให้นานขึ้น ทำให้ไฟ้ที่ได้รุนแรงมากขึ้น หัวเทียนมี 2 ชุด เป็นแบบเขี้ยวแปะ เบอร์ 9 และ เบอร์ 10 ของ NGK กล่องแดง เปลี่ยนเพื่อหลีกเลี่ยงการละลายของเขี้ยว หัวเทียนบอด รวมไปถึงการแตกร้าวของกระเบื้อง ซึ่งเป็นต้นเหตุที่สร้างความเสียหายให้แก่เครื่องยนต์

supra-ram77-16

supra-ram77-21

supra-ram77-26

 

Engine Management

การควบคุมการทำงานของระบบหัวฉีด และจุดระเบิด กล่องทุกยี่ห้อก็มีความดีในแต่ละตัว สามารถทำงานได้ไม่ต่างกันมากนัก เปรียบเหมือนกับการเลือกใช้ Window ต่าง ๆ ในคอมพิวเตอร์ ซึ่งคนทั่ว ๆ ไปจะเลือกใช้ตัวที่ใช้งานได้ง่าย และไม่สลับซับซ้อนมากกว่าที่จะใช้ตัวที่มีประสิทธิภาพดีมาก ๆ แต่ยากที่จะเข้าถึง กล่อง Aftermarket ECU นั้น แยกได้เป็น 2 แบบคือ แบบที่เป็นกล่องหลอก (Piggy Back) และแบบที่เป็นกล่องสั่งตรง (Stand Alone ECU) ส่วนใหญ่รถซิ่งจนถึงรถแข่ง มักเลือกใช้กล่องแบบสั่งตรง (Stand Alone ECU) ที่ Tuner สามารถกำหนดค่าต่าง ๆ ที่จะใช้ทำการปรับจูนให้เข้ากับเครื่องยนต์ได้เหมาะสม เพราะว่าสามารถกำหนดค่าต่าง ๆ ได้อิสระ ไม่จำเป็นต้องอิงค่าที่ส่งผ่านมาจากกล่อง ECU เดิมของเครื่องยนต์เหมือนพวกกล่อง Piggy Back

supra-ram77-03

รถคันนี้ทางอู่เลือกใช้กล่องทอง HKS F-Con V PRO กล่องยอดฮิตที่ใช้ในอู่ ไม่ว่าจะเป็นกับ Skyline R33, Toyota หน้าแหลม, Pink Cef หรือพูดได้ว่าทุกคันในอู่ก็ใช้กล่องรุ่นนี้ โดยปกติทาง HKS จะมีการขาย Wiring Harness หรือเรียกว่าสายไฟตรงรุ่น สามารถซื้อใส่ได้ตามรุ่นรถ โดยทางวิศวกรของ HKS ได้ออกแบบให้มีกล่องควบคุมเดิมของเครื่องยนต์นั้น ๆ คงอยู่เพื่อรักษาสัญญาณต่าง ๆ เอาไว้ให้ครบ หลีกเลี่ยงการ Fault Code ซึ่งมีผลต่อการทำงานของเครื่องยนต์บางรุ่นจนไปถึงตัวรถด้วย แต่รถคันนี้ทางอู่เน้นการแข่งขันเพียงอย่างเดียว และต้องการให้มีสายไฟน้อยที่สุด เพื่อการดูแลรักษาที่ง่าย จึงทำการเดินสายไฟแบบ Stand Alone โดยมี Speed D เป็นคนออกแบบการ Wiring และปรับจูน เพราะการทำงานที่ดีต้องมีการวางแผนล่วงหน้า โดยเฉพาะการใช้กล่องแบบ Stand Alone นั้น อาจก่อทั้งผลดีและผลเสีย การเดินสายไฟแบบนี้ ต้องมีการ Back up สัญญาณบางตัว ซึ่งเดิม ๆ เคยมีกล่อง ECU Standard เป็นตัวช่วย ดังนั้นต้องมีการต่อวงจรหลอกขึ้นมา เพื่อให้ได้การทำงานของระบบได้ประสิทธิภาพสูงสุด

supra-ram77-25

อย่างที่ทราบกันว่า กล่อง ECU ที่ใช้ควบคุมการทำงานนั้น จะทำหน้าที่ควบคุมการจุดระเบิด และการฉีดเชื้อเพลิงให้มีความเหมาะสมกับปริมาณอากาศ การจุดระเบิดในเครื่องยนต์ตัวนี้เป็นแบบ Sequential Fire คือจุดเรียงทีละสูบ แต่การฉีดน้ำมัน (Fuel Injection) ทางอู่ใช้เป็นแบบ 1JZ คือ การฉีดทีละคู่ (หัวฉีด 2 หัวฉีดพร้อมกัน) หรือที่เรียกว่า Group Injection แทนที่จะเป็นแบบ Sequential Injection ที่นิยมกันทั่วไป

supra-ram77-22

สำหรับการทำแบบนี้ Speed D ให้เหตุผลที่ว่า การฉีดน้ำมันแบบ Group Injection ไม่ได้ด้อยไปกว่าการฉีดน้ำมันแบบ Sequential Injection เลย ทดสอบจากการขึ้น Dyno Test เปรียบเทียบกัน จะเห็นได้ว่า การฉีดแบบ Group Injection ที่มีการฉีดน้ำมันทีละ 2 หัวนั้น การฉีด 1 ครั้งจะมีการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงทิ้ง 1 หัว ซึ่งอาจจะดูเป็นการสิ้นเปลือง แต่มองในมุมของรถแข่ง มันไม่ใช่การสิ้นเปลือง ในมุมของรถแข่งจะมองเป็นผลพลอยได้ นั่นก็คือ น้ำมันที่ฉีดออกไปนี้จะไปช่วยลดอุณหภูมิห้องเผาไหม้ให้ต่ำลง ซึ่งจะเห็นผลว่าสามารถบูสต์ได้สูง ๆ โดยไม่ค่อยมีการเสียหายของลูกสูบ แต่เนื่องจากว่ารถคันนี้ไม่สามารถขึ้น Dyno Test ได้ จึงจำเป็นต้องวิ่งเก็บ Data logging ที่สนามเพียงอย่างเดียว ทำให้ไม่สามารถคาดเดาแรงม้าได้ โดยอัตราการบูสต์แบบไม่ฉีด Nitrous (High Mode) คือ 3.15 kg/cm2 หรือ ประมาณ 46 psi แต่ถ้ามีการฉีด Nitrous แบบ Manual จะมีสัญญาณส่งเข้าไปที่กล่อง F-Con และปรับบูสต์ เพื่อทำการลดบูสต์ลงมาเป็น Low Mode และกล่องจะทำการ Retard ไฟจุดระเบิดให้ตามที่สร้างตาราง Sub Ignition ไว้ โดยหลังฉีดไนตรัสแล้วจะควบคุมไม่ให้เกิน 3.35 Bar หรือ 50 psi

supra-ram77-20

Switzer turbocharger + Spearco water intercooler kits

“ระบบอัดอากาศ” เป็นสิ่งที่ค่อนข้างพิถีพิถันในการเลือก เพราะอัตราการบูสต์เป็นแบบไม่ธรรมดา ถ้าเทอร์โบไม่เจ๋งจริง ก็ไม่น่าจะใช้งานได้นาน คันนี้เลือกใช้เทอร์โบขนาด “หม้อหุงข้าว” ตามสไตล์ของ Speed D ที่นิยมเทอร์โบยักษ์ เทอร์โบที่ใช้เป็นรหัส S488 ของ Switzer จากสำนักแต่งแถบ Miami, Florida งานนี้ Speed D กำหนดสเป็กไว้ที่ประมาณ 1,200-1,300 hp

supra-ram77-06

ดั้งเดิมแล้วเทอร์โบลูกนี้เป็นเทอร์โบที่ใส่อยู่ในรถ Supra สีน้ำเงินของพี่ Ken 1,000 hp เครื่องยนต์มีสเต็ปโมดิฟายเหมือนกัน วัดแรงม้าออกมาได้สูงสุด 1,100+ hp จากนั้นไม่นาน พี่ Ken 1,000 hp อยากปรับแต่งรถยนต์ให้กลับมาเป็นแบบรถบ้านเต็มตัว พี่ Ken 1,000 hp จึงได้อนุโมทนาสาธุร่วมสมทบทุนสร้างกับพี่บุญตา ยกให้มาใส่ในรถคันนี้ และเมื่อทุกอย่างลงตัวอาจจะทำการเปลี่ยนเทอร์โบที่สามารถทำแรงม้าได้ในระดับ 1,500+ hp คือเทอร์โบ Garrett GT55 แบบเดียวกับ Speed D Godzilla R32

supra-ram77-09

“ท่อทางไอดี-ไอเสีย” เป็นการดีไซน์โดยพี่ตา & Speed D เน้นกระจายน้ำหนัก (Weight Distribution) เพื่อให้เกิดผลพลอยได้ในการบาลานซ์ (Balance) รถคันนี้จึงเลือกวางอินเตอร์คูลเลอร์ แบบ Liquid / Air Intercooler ของ Spearco ที่เคลมไว้ว่า สามารถลดอุณหภูมิไอดีได้ถึง 5-7 องศาเซลเซียส ไว้ทางด้านหน้าซ้ายของรถ ช่วยถ่วงไม่ให้รถยกล้อหน้าซ้ายเยอะตอนออกตัว และได้เดินท่อลำเลียงน้ำเย็น ดูดโดยปั๊มน้ำไฟฟ้าหน้าตาเหมือนหอยโข่งซึ่งเป็นผลิตภัณฑ์จากประเทศออสเตรเลีย

supra-ram77-18

 

Transmission 2 Speed Power glide

รถที่ทำการแข่งขันในรูปแบบ Drag Racing นี้ นอกจากเครื่องยนต์เป็นตัวแปรหลักแล้ว ระบบส่งกำลังเป็นอีกส่วนสำคัญ ชิ้นส่วนในระบบส่งกำลังของรถยนต์แบบ Drag Racing จึงเป็นชิ้นส่วนที่จะได้รับความเสียหายค่อนข้างง่ายที่สุด ต้องให้ความสำคัญกับมันเป็นพิเศษ สำหรับรถอเมริกา ที่เป็นรถแข่งแนว Hot Rod จะนิยมใช้เกียร์อยู่ไม่กี่รุ่น อาทิ Power glide (2 speed), Turbo 400 (3 speed) เกียร์พวกนี้จริง ๆ แล้ว เป็นเกียร์ติดรถทั่วไป แต่พอไปเจอเครื่องแรงม้าเยอะ ๆ ก็จะทำให้เกิดความเสียหาย ทำให้มีการพัฒนาของซิ่งขึ้นมาเพื่อรองรับแรงม้าเยอะ ๆ ตลอดจนไปถึงการออกกฎเกณฑ์ขององค์กรต่าง ๆ โดยจะกำหนดออกมาว่า ถ้ารถคุณวิ่งอยู่ในพิกัดนี้ คุณต้องมีระบบ Safety อย่างเช่น ต้องมี Transmission Shield หรืออุปกรณ์หุ้มเกียร์ เพื่อหลีกเลี่ยงอันตรายต่าง ๆ ซึ่ง Transmission Shield ที่ใช้จะต้อง Certified โดย SFI จึงจะลงแข่งขันได้ นอกจากนั้นในรุ่นที่มีแรงม้าเยอะ ๆ วิ่งพิกัดต่ำ ๆ ยังมีการบังคับให้เปลี่ยนวัสดุเสื้อเกียร์ ให้เป็นวัสดุที่แข็งแรง เพื่อกันเกียร์ระเบิดแล้วชิ้นส่วนจะกระเด็นออกมาเป็นอันตรายแก่คนขับหรือคนดู

supra-ram77-23

ในเรื่องระบบส่งกำลัง ทาง Ram 77 ก็เป็นหนึ่งในผู้ชำนาญการติดตั้งเกียร์ออโต้ซิ่ง ไม่ว่าจะเป็น 2 Speed (Power glide) หรือ 3 Speed (Turbo 400) “ถึงจะเล่นมาไม่นาน แต่ก็เล่นมาไม่น้อย” เห็นได้หลายคันที่ทำการติดตั้งจากสำนักนี้ มีแววไปได้สวยทุกคัน ใน Supra tube frame คันนี้จึงเลือกใช้ระบบเกียร์ออโต้เป็นอันดับแรกในการทดสอบจนเวลานิ่ง จากนั้นจะทำการเปลี่ยนแปลงระบบเกียร์เป็นระบบ Dog Engagement ที่ใช้กลไกควบคุมการเปลี่ยนเกียร์เป็นแบบ Air Shifter เหมือนในรถ Speed D Godzilla R32 หลังจากประชุมโต๊ะกลมระหว่าง Ram 77 & Speed D เรียบร้อย จึงสรุปออกมาว่า จะใช้เกียร์ออโต้ 2 สปีด (Power glide) ที่รองรับแรงม้าได้ 1,200-1,300 hp วิ่งก่อน โดยให้ Speed D เป็นผู้จัดหามา เดือดร้อน Speed D ต้องต่อสายทางไกลไป Transmission Specialties (USA) เพื่อสั่งเกียร์ออโต้ที่สามารถรองรับแรงม้าได้ตามที่กำหนด โดยทางสำนักแนะนำให้เลือกใช้เกียร์ รุ่น Proline 5500 ซึ่งมีรายละเอียดต่าง ๆ ตามที่กำหนดไป ดังนี้

Pro line 5500 Spec
• Pro Mod Pump and Vasco “Ringless” Shaft This new design has a larger dimension stator tube to accept an oversized Vasco “ringless” input shaft for additional strength. A matching oversized hub allows the racer to use a standard converter and gears plus utilize the trans cooler.
• “Ringless” Vasco Input Shaft
Diameter is increased by 9% for additional strength.
• Pro Mod Drum
This drum uses 9 FMX clutches and steels with an oversized hub. It has 22% more clutch surface than the aftermarket 10 clutch drum and the clutches have the proper clearance, unlike the 10 clutch drum.
• 300M Hardened Output Shaft
300M is 17% stronger than standard 4340 material. One year warranty on twisting or breaking
• 1.80 Straight Cut Gears and Ring Gear
Made of hardened 9310 material, these are the original “unbreakable” 1.80 gears. These are not timed gears and come with a 2 year warranty.
• New Gear Carrier
• Prolite Transbrake Valve Body
• Red Alto Clutches and Steels
• Red Alto or Kevlar Band
• Deep Aluminum Pan
• Dual Ring Lip-Seal Servo
• High Performance Gaskets and Seals
• Newly Designed Thrust Washers to withstand High HP

supra-ram77-01

อีกส่วนประกอบที่สำคัญ Torque Converter การสั่ง Torque นั้นก็ไม่ใช่เรื่องง่าย ๆ เพราะเป็นการสั่งซื้อแบบข้ามประเทศ ปกติแล้ว ผู้ผลิตจะมีข้อเสนอว่าจะปรับตั้ง Torque ให้ฟรี 1 ครั้ง หลังทำการติดตั้งไปแล้ว เพราะการที่สำนักจะทำการจัดสร้าง Torque ขึ้นมาให้แก่ลูกค้านั้น จะต้องทราบข้อมูลมากมาย ว่าเครื่องยนต์เป็นแบบไหน แรงม้าเท่าไหร่ แรงบิดสูงสุดเท่าไหร่ ที่รอบเท่าไหร่ จนไปถึงน้ำหนักรถ ล้อยาง เฟืองท้าย เพื่อคำนวณออกมาก่อนที่จะนำ Torque มาขึ้น Dyno Test เพื่อทดสอบก่อนส่งมอบให้แก่ลูกค้า ซึ่งส่วนมากปัญหามันจะเกิดตอนที่สื่อสารกันนี่แหละ

โดยมากแล้วเครื่องยนต์ของฝั่งอเมริกาจะเป็นเครื่องสูบเยอะ แรงม้ามหาศาลที่รอบต่ำ ร้านส่วนใหญ่ในอเมริกาคุ้นกับสไตล์เครื่องแบบนั้น แต่พอมาบ้านเรา สร้าง Torque มาแล้วใช้ไม่ได้ เพราะว่าไม่เคยเจอกับเครื่องเล็ก แรงม้าเยอะ Torque เยอะในรอบสูง งานนี้เพื่อป้องกันปัญหา Speed D จึงสั่งมาจากร้านที่คุ้นเคยกัน ชื่อ Neal Chance Converter ซึ่งสั่งมาเป็นแบบ Bolt Together นิยมใช้ในรถแข่งรุ่น Pro stock ของอเมริกา คอนเวอร์เตอร์แบบนี้จะมีลักษณะเป็น Billet Converter สามารถรื้อถอดเช็คปรับตั้งเองได้ โดยสามารถปรับตั้ง Stall ได้ +/- 1000 RPM เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหาที่ว่าคอนเวอร์เตอร์ไม่เหมาะกับเครื่องยนต์

supra-ram77-07

เมื่อเกียร์ส่งผ่านกำลังงานออกมา แน่นอนจะต้องมีชิ้นส่วนที่ไปรับช่วงต่อ “ชุดเพลา” ที่หลาย ๆ คนมองว่าเป็นปัญหาหลักของรถ Drag บ้านเรา เพราะทุกวันนี้เพลาที่รถ Drag บ้านเราใช้ส่วนใหญ่เป็นประเภทตามมี ตามเกิด พอได้รับแรงมาก ๆ เพลาก็จะเกิดปัญหา ไม่บิดเป็นเกลียว ก็ขาด 2 ท่อน เพื่อป้องกันปัญหา Ram 77 จึงซื้อเพลากลางของ Competition Engineering Narrow Ford 9 นิ้วมาใช้พร้อมกับเพลาข้างเป็นแบบ 35 spine ของ Mark Williams ทนแรงบิดที่พื้นผิวของท่อกลมได้สูง เมื่อเพลาดี ปัญหาเพลาขาดจึงลดลง และเมื่อเพลาได้รับกำลังงานมาก็ต้องส่งต่อเพื่อปรับทิศทางของกำลังงานส่งออกไปสู่ล้อ “ชุดเฟืองท้าย” งานนี้ Ram 77 “ถูกหวย” ได้เฟืองท้ายแบบ Spool ที่ส่งถ่ายกำลังงานออกไปสู่เพลาข้างทั้ง 2 ฝั่งเท่ากันตลอดเวลา ของ Strange Engineering light weight มาใช้พร้อมกับชุดเฟือง 4.1:1 ของ Richmond Pro Gear ติดมากับตัว Tube Frame ส่วนล้อและยางที่ใช้ส่งกำลังงานออกไปสู่พื้นนั้น ในล้อขับเคลื่อนใช้ Weld racing กว้าง 14.5 นิ้ว ยางที่ใช้เป็น Drag Slick ของ GOODYEAR ขนาด 32-16 R15 ล้อหน้าที่มีไว้บังคับทิศทางก็เป็นของ Weld เหมือนกัน แต่เป็นล้อเล็กกว้างเพียง 5.5 นิ้ว ยางที่ใช้เป็น Drag Slick ของ Hoosier

supra-ram77-00

Suspension 4-Link New weight balance

มีคนเคยพูดว่า “รถจะวิ่งตรงหรือไม่ตรง มันไม่ได้ขึ้นอยู่กับล้อหน้า แต่มันขึ้นอยู่กับล้อขับเคลื่อน ล้อหน้ามีไว้แค่บังคับเลี้ยวเท่านั้น” คำพูดนี้พิสูจน์ได้ว่ามันคือความจริงกับรถขับเคลื่อน 2 ล้อหลัง มันเหมือนกับหลักของกลศาสตร์วิศวกรรมที่ว่า หากล้อขับเคลื่อนทั้ง 2 ข้างมีแรงขับเคลื่อนเท่ากัน แรงต้านทานของพื้นต่อล้อทั้ง 2 ข้างเท่ากัน รถก็จะเคลื่อนที่ไปข้างหน้าในแนวเส้นตรง แต่กับความเป็นจริง มันมีองค์ประกอบมากมายที่จะทำให้รถวิ่งไม่ตรง ทั้งค่าแรงเสียดทานของพื้นผิวที่ไม่มีโอกาสจะมีค่าที่เท่ากันแบบ 100% นอกจากนั้นก็ยังมีเรื่องของการส่งแรงขับเคลื่อนออกไปสู่ล้อ 2 ข้างให้มีค่าเฉลี่ยแบบ 50:50 นั้นก็ทำได้ยาก ทางแก้ไขให้รถวิ่งตรงก็คือ ทำอย่างไรก็ได้ให้ล้อทั้ง 2 ข้างส่งแรงออกไปได้ใกล้เคียงกันมากที่สุด ซึ่งรถที่ใช้ช่วงล่างแบบ 4-Link นี้ จะได้เปรียบพื้นฐานช่วงล่างทุกประเภท เพราะปรับมุมกระทำของล้อได้จาก Link ทุกตัว แต่มันก็ไม่ใช่เรื่องง่าย ๆ ที่จะปรับ Link ให้รถวิ่งตรง เพราะจุดยึดทุกจุดของชุด Link มีผลต่อมุมกระทำ และการส่งแรงกดระหว่างล้อกับพื้นทั้งสิ้น นอกจากเรื่องการปรับ Link ของชุดช่วงล่างแล้ว ผลของการกระจาย และการถ่ายเทน้ำหนัก การถ่ายเทน้ำหนักต้องอยู่ในจุดที่พอดีถึงจะทำให้รถวิ่งไปข้างหน้าได้เร็ว Ram 77 ก็ไม่ใช่ “ท่านเทพ” ที่เสกอะไรก็ได้ ใช้วิธีทำตามประสบการณ์ ปรับเซ็ตเข้าไปหาจุดที่ต้องการ ด้วยวิธีการค่อย ๆ ปรับ ค่อย ๆ ทำ (บวกกับใจที่เกินร้อย) ส่วนโช้คที่มีความสำคัญไม่แพ้การปรับมุมล้อ ทางอู่ใช้โช้คของ Koni Drag เพิ่มแรงกดในแนวดิ่งระหว่างยางกับพื้นผิว เป็นแบบปรับแข็ง-อ่อนได้ทั้ง Bump และ Rebound แต่ก็ไม่ใช่ของแปลก สามารถหาซื้อได้ทั่ว ๆ ไป ราคาก็ไม่สูงมากเกินไป

supra-ram77-IMG_0045

supra-ram77-12

supra-ram77-13

supra-ram77-10

supra-ram77-11

 

supra-ram77-14

supra-ram77-15

supra-ram77-24

Comment : สราวุธ จีนไชยะ (XO AUTOSPORT)

ความคิดเห็นเกี่ยวกับรถคันนี้ “ผม” คนทำคอลัมน์ขอส่งต่อความรู้สึกแทน “พี่บุญตา Ram 77 และ Speed D” ไว้ใน Paragraph เดียวกันเลยนะครับ พื้นที่มันน้อย รถคันนี้เป็นรถที่พี่ตาหมายมั่นปั้นมือมาก เพราะมันเป็นคันแรกของแกที่ทำแบบจริง ๆ จัง ๆ ไม่ใช่รถลูกค้า ที่สำคัญใช้เวลาทำแปลงสภาพจาก Tube Frame ที่ไม่มีอะไรเลยกลายมาเป็นสภาพแบบนี้ภายในเวลาเพียงอาทิตย์เดียว เป้าที่หวัง 7 วิ.เอาไว้ก็ใกล้เข้าไปทุกขณะ เพราะการแตะพื้นเพียงไม่กี่ครั้งเวลาก็อยู่ที่ 8.3 วิ แล้ว ส่วน Speed D นั้นก็เป็น “คู่หู คู่ฮา” ที่ช่วยเหลือกันทุกเรื่อง ไม่ว่าจะเป็นการเลือกของหรือว่าสั่งของมาใช้ นอกจากนั้นก็ยังมีสปอนเซอร์หลัก ๆ อย่างพี่ Ken 1,000 hp คอยให้กำลังอยู่เบื้องหลัง พร้อมกับเจ๊เดียร์แฟนพี่ตา, เพื่อน (เป็น) ฝูง และทีมช่างทุกคนในอู่ ส่วนความคิดเห็นของคนเขียนนั้น ก็ต้องแสดงความยินดีกับพี่เค้าด้วยครับ ที่สามารถสร้างผลงานออกมาแบบไม่ผิดหวัง วิ่งไม่กี่ครั้งก็ทำเวลาได้ดีแบบนี้ ดูทรงแล้ว อีกไม่นานเราคงมีโอกาสได้เห็นอะไรดี ๆ

*เพื่อความสะดวก กรุณาดูผ่าน Google Chorme

supra-ram77-28

supra-ram77-29

supra-ram77-30

FacebookTwitterGoogle+Email

Comments

comments